دکتر بابک آل آقا🏥

00:00:00--->00:00:14

spkr_01: خیلی مفتر شما هستم خیلی لطف دارید خیلی راتفید منم به نوعی به خودم سلام عرض میکنم خدمت شما و جناب آید دکتور حاتن بگی و ممنون از برنامه که آماده کردید شما خوب استید

00:00:15--->00:01:07

spkr_02: خیلی بناتون برم. آی دکتر آن چه خوبان همه دارن شما یک جا داری. آن لطف دارید. این لطف دارید. این لطف دارید. اون چه که ما توی بیوی شما میبینیم. با اون چیزی که ما میدونیم راجب شما شاید شما یک ورق از اون کتاب رو ننوشتید و نیست نگفتید. انشالله که خداوند به شما سلامتی بده و واقعاً بجز اینه از این قهرمان های جنگ هیچ توقعی نمیده. این که آلاها و یا خواهیم دکتر اسمشون یادم رفت فرزندان های دکتر حاتن بگی. خانواده میگن که تو ناساس یکی از فرزندانشون تو ناساس هستن یکی از فرزندانشون تو کانواد. دروت به شما. یه بیوگرافی راجب خودتون بفرمایید و شروع کنید دیگه تیوی بان در اختیار شما سای دکتر.

00:01:09--->00:01:57

spkr_01: سلام و مجدد خدمت شما عزیزان من دکتر بابک آلاغا هستم دکترهای تخصصیم کاروپرکتیک هستش و پزشک هوایی سازمان هاپنیما کشوری هم هستم ارشت به خدمتون که بیشتر کار من هم برای آسیب دیگه های دیسک های کمر و گردن هست آسیب های ورزشی و همچنین چون دوره تبه هوافضا رو در امریکا در ناسا و اف ا ای گذارونده هم در کنارش هم به هرفهی تبه هوافضا میپردازم و یک قسمت از کارم که خیلی همده زد میبرم ازش تدریس فیزیولوژی هوایی Human Factors و محفظ فتیق برای خلبانان ارلائن هستش

00:01:58--->00:03:01

spkr_02: خدا رحمت کنه های دکتر قریب رو بله رئیس طب فیزیولوژی هوایی بودن که خیلی برخ گذاشت نیمون میدونی یا نه این بحث دقیقا ارتباط داره به خلابان یعنی یه خلابان هم باید از شما یک سری آموزش ها بگیره که وارد این حساب شد این که شما اگر فکر میکنم خیلی سوال ها وجود داره برای دوستان ما که پزش هوایی کارش چیه و واقعا ایرسیکنس چیه هست یعنی این بیماری های هوایی که برای یک آدم معمولی و عادی و سالم که همه میگن که آقا سالمترین ها رو انتخاب بیکنید شما ها به چه دلیل سالمترین ها رو انتخاب بیکنید که فردا پس فردا توی هوا چه باشن شما راجع به این بحث ها توضیح بدید بعدش اگر محبتی بفرمایید راجع به شهید بزرگوار سرور همه ماها تیمسار آلاقا خاطرات و اون چیزهایی که دارید جام آقای یاسینی هم به شما سلام رسوندن

00:03:02--->00:08:03

spkr_01: دونید اطفاً مرحوم پدر من با مرحوم جناب یاسنی هم خاطره داشتن در تیه جنگ و من اینطور که شینده بودم از دوستان پدر خیلی دوستان خوبی هم برای همدیگه بودن همرض خوبی و حالا اینشانا به خاطرات در مورد پدر برسیم حتماً یه خاطره هم من خونده بودم از جناب تیمسار افلام در مورد مرحوم یاسنی که بابا تاب کابرشون بودن و اومدن کمکشون اطمان خاطره رو هم بیان خواهم کرده در خصوص سآلی که شما فرمودید کلن بشر ساخته شده برای حرکت و حرکت روی زمین و فیزیولوژی بدن ما به گونه اینیست که ما بتونیم در ارتفاعات بالای ده هزار پا براحتی فعالیت بکنیم شاید این سآل پیش بیاد که خب افرادی اصلا در منظر که کوهستانی زندگی میکنن بله مثل ایورست مثل خیلی کشوری که معطق کوهستانی دارن مثل خود ما ولی خب اینا کسانی هستن که از بچگی اونجا بزرگ شدن و بدنشون در تیه سالها تونسته خودشو عدفت بکنه به شرعیت کمبود اکسیژن ولی به کل بدن ما توانایی زنده ماندن در ارتفاعات بالا رو نداره و تقریبا در ارتفاعات بالای ده هزار پا به علت شم شدن فشار گاز اکسیژن و فشار هوا در حقیقت یه سری تغییراتی در بدن ایجاد میشه که اگر میخواد ادامه دار باشه میتونه برای بدن حسان مشکل آفرین باشه اما در زمینه کاری که یک پزشک هوایی میکنه در حقیقت کاری یک پزشک هوایی نست که بیاد افرادی رو که میخوان وارد حرف خلبانی بشن روشون معاینات دقیق پزشکی و در کنارش مشاوره های روان پزشکی انجام بدن چون این افراد قرارن از یک محیطی که کاملا در اون میتونن به راحتی زندگی بکنن وارد یک محیطی بشن که صد درصد مقایر زندگی هستش و خود کابین خلبان به خاطر شرایط خاصی که داره استرسایی زیادی رو به بدن وارد میکنه به خاطر امین یک خلبان قرار بره در یک محیطی در یک انوارمنتی مشغول به فعالیت بشه که اون انوارمنت شدیدن هستائل هست شدیدن خطرناک هست و این خلبان قرار بره در اون انوارمنت فعالیت بکنه و از نظر سیفتی هم هیچ مشکلی براش به وجود نهد پس اگر این فرد در شرایطی که و روی کروی زمین در صد دریا آزاد داره زندگی میکنه طبیعتا سلامت جسمانی و روانی کافی نداشته بشه قطعا در زمانی که مکانش به ارتفاعات بالا تحریر پیدا میکنه میتونه قطعا دوچار مشکلات زیادی بشه پس کار یک پزشک هوایی و همکاران من این است که افرادی که میان برای دورای خلبانی رو کامل بررسی میکنن اینها رو از نظر روان پزشکی روان شناسی و فیزیک بدن مورد معاینه قرار میدن مشاوره های متعدد و در نهایت اون فردی رو که از نظر سلامت جسمانی و روانی میتونیم شاید نه صد درصد ولی نزدیک به صد درصد در سلامت کامل باشه انتخاب میشه و بعد اجازه پیدا میکنه که وارد دوراهای خلبانی میشه حالا این تست ها در مورد خلبانان حواب مای جنگنه بسیار سخت گیران هست در مورد حواب مای مسافر بری هم همینطور و بعد همینطور که میریم به سمت حواب مای سبک و یا اولترالایت خب طبیعتا میزان شدت این ماینات خب طبیعتا کمتر میشه برحال یک خلبانه حواب مای جنگنه و یک خلبانه حواب مای مسافر بری بخاطر وضعیفی که دارن بایستی از نظر جسمانی و روانی در سلامت کامل باشن در بد استخدام و بعد بر اساس سنی که دارن هر پنی سال یا هر ست سال یا هر یک سال مجددا بایستی ماینات پزشکی بروی اینها انجام بشه که مطمئن بشن اینها دوچار مشکلی نیستن چون پرواز بسیار لذت بخشه من خودم سابقه پرواز با سسنا 172 رو دارم بدوده 75 ساعت پرواز دارم با این حواب ما پرواز روز پرواز شب و واقعا کوچکترین اختلالی در فیزیولوژی بدن اگر به وجود بیاد و خلبان نتونه اون رو به موقع پیشگیری بکنه قطعا میتونه سیفتی پرواز رو به خطر بندازه اگر شما به آمار سوانه هوایی نگاه بکنید چه در قسمت ملیتری و چه در قسمت سیویل میبینید که چیزی عدوده 75 تا 80 درصد علال سوانه هوایی در قطع بحث هیومن فکترز یا فاکترهای انسانی است یعنی در بروز اون سانهه در یک جای خطای انسانی سورت گرفته و متصفیم خطای انسانی باعث به خطر افتادن سیفتی و بروز سانهه شده لذا خیلی مهمه فردی که میخواد با یک هاپیمای پیشرفته یا حتی غیر پیشرفته یک هاپیمای ساده با یک ککپیت ساده بخواد پرواز بکنه بایستی در سلامت کامل جسمانی و روانی باشه

00:08:04--->00:09:00

spkr_02: آی دکتر برای خیلی جالبه من اولا یه چیز سؤالی میخواهیم کنم بینه تون خاموش های دکتر؟ بله بله خاموش یا اون محلی که نشستید نمیدونم صدا عالیه تصویرتون یه قدر مثلا تار میشه اون چهره ماه و نازلین و زیباتون رو خیلی واضح نداریم اگر بتونید فکر کنید دوربین رو فکر کنم دیگه این مشکل برطرف میشه یعنی یه جا ثابت کنید آی دکتر ببینید ما چنبر داریم حالا یا اتاق ارتفاع بعد اون سندلی معروفه و اون پارکتر هم این که یه کوچولو اگر امکانش هست برای دوست هایی که دوست هایی من فکر میکنم احتمالا حالا خیلی های میگن که شما خلبان ها خب امکان دارد بحث هایپوکسی ها که مثلا خب میرن تو چنبر یه کوچولو اگر میشه راجب اینا توضیح بدید باید باید باید باید

00:09:01--->00:13:50

spkr_01: همونچه که خدمت رو ارز کردم در تایی تکامل انسان در حدود 4-4.5 ملیون سالی که از تکامل انسان میگذره بدن ما برای زندگی در ارتفاعات بالا ساخته نشده. وقتی صحبت از ارتفاعات بالا میکنیم تبه تریفه FAA ارتفاعات ده هزار پا و بالای ده هزار پا هست. البته در بعضی کتاب ها هشت هزار پا رو هم ذکر کردن. برحال هرچی که شما از سطح در ایازات فاصله میگرید از فشار هوا کاسته میشه. و طبعا وقتی از فشار هوا کم میشه این از فشار دلیزت گاز اکسیجن در هوا کاسته میشه. از طرفی دیگه بدن ما یک موجوده حوازی هستیم. یعنی برای زنده ماندن نیاز به اکسیجن داریم. و اگر به هر دلیلی میزان اکسیجن خون از یک هدی پایین تر بیاد سلول های بدن ما شروع میکنن به ریاکشن نشوندادن و کمکار شدن. طبعا این کمکاری سلول ها یک سری سیگنال های رو به مغز مخابره میکنه. و این سیگنال ها توسط مغز ما دیتکت میشه، بررسی میشه و بعد فایستی برای این ها یک اکشنی صورت بگیره. چون طبعا اگر اکشنی صورت نگیره به علت افت اکسیجن خون یا باشه ها شون سلول ها از بین میرن. و هدف از چیمبر این هستش که خلبانان رو میان در شرایط افت اکسیجن قرار میدن که این عزیزان بتونن علایم یا اون سیگنال هایی که به دنبال افت اکسیجن در خون ایجاد میشه رو در خودشون عملا دیتکت بکنن. البته چیمبر دو قسمت داره. قسمت اولش که امون فیزیولوژی دوره اکادمی کشه هستش. کلاس های گراند سکول هست و بعد از که کلاس گراند سکول تموم شدوده من دوره چیمبر رو تو ناسا دیدم در جانسون سپیس سنتر و اونجا ما یه دوره زمینی داشتیم 6 ساعت کلاس زمینی بود و بعد چیمبر. در اون کلاس زمینی خلبانو با فیزیولوژی بدن به خود سیستم قلبی و روگی ریعبی آشنا میشن. سیستم مغزی. به این دلیل که اولین جایی که کمگود و اکسیجن اثارات خودش رو نشون میده در حقیقت سیستم عصبی ما سنترال نروس سیستم یا مغز ما هست. و بعد که خلبانان با اون فیزیولوژی آشنا شدن حالا میرن در چیمبر و در اون چیمبر فشار هوایی در اون چیمبر کاسله میشه و اینها میرن در ارتفاع 25 هزار پا. و طبق اون پروسیجری که ما تو ناسا داشتیم میرفتیم تو ارتفاع 25 هزار پا و بعد ماسک رو رو سورتون ور میداشیم و شروع میکنیم از هوایی در اون اون اتاق تنفس کردن. و در حقیقت انگار نشستیم رو بال یک هواپیما نه داخل کابین. داخل یک با روی بال یک هواپیما و رفتیم در ارتفاع 25 هزار پا. و به محضی که اکسیجن شما روی سورتتون برداشته میشه شما حملان دارید یک هوایی رو تنفس میکنید که فشار و گاز اکسیجنش بسیار بسیار کمتر از زمانی که شما در سطح دریای آزاد زندگی میکنید. و طبیع بدن ما چون نیازه با اکسیجن داره به خصوص سلول های اصابی مقص وقتی که میزان گاز اکسیجن در خون و به طبع اون در مقص کم میشه سلول های اصابی شروع میکنن یک سیگنال های رو مخابره کردن. اگر خلبانی این سیگنال ها رو از قبل بشناسه و در حقیقت در چیمبر اونها رو عملا روی خودش تجربه کرده باشه. سریعا متوجه میشه که اختلالی در تنظیم فشار هوایی کابین یا کابین پروشورایزیشن سیستم اتفاق افتاده و طبعا اون پروسیجر اکسیجن میذاره ارتفاعش رو سریع کم میکنه و اگر خلبانی متوجه نشه یا این علایم رو به خوبی نشناسه یه باش باش بعد از بین چیزی حدود یک الا پنج دقیقه بقیقی های پاکسیک میشه که مغز از کار میفته یا اون فرد وارد یک فازی میشه به نام سرخوشی یا یوفوریا که فوقلاده خطرناکه و اگر شما سوانهه بخوص در میلیتری سوانه میلیتری رو بررسی کنیم سالی یکی دو بار بخوص در خود امریکا حتی میبینید یک یا چند سانهی حوابیمای جنگنده اتفاق میفته و بعد از بررسی ها میبینن که متاسفانه علت بروز سانهه بروز های پاکسیا در خلبان موده برحال هدف از دوری altitude chamber درقیق آشنا نمودن خلبانان با علایم های پاکسیاست که اگر در ته پرواز این علایم رو در خودشون احساس کردن بلافصیل پروسیژر های لازم رو انجام بدن و بتونن جان خودشون رو نجات بدن

00:13:52--->00:13:59

spkr_02: راجب رد آت یا بلک آت یک کچولو توضیح بدید اگر امکنش

00:13:59--->00:18:02

spkr_01: کلا ردات یا بلکات خب باعثی یه مدار بحث شاید پیچیده بشین چون باعثی راجبه اکسلوریشن صحبت کنیم یعنی شتاق و گرویتیشنال فورس یا جازبه زمین که ما چه بخواییم چه نخواییم اون ما رو به سمت خودش دائما در حال کشیدن هست و باعث میشه که ما برایتی بتونیم برای کوره خاکی حرکت بکنیم وقتی اگر بخواییم در خیلی ساده بگیم وقتی یک حواپیمایی داره در یک مسیری مستقیم حرکت میکنه اگر خلبان به یک بار ارتفاع خودش رو تغییر بده پیچاپ یا پیچدان کنه یا شروع کنه حول محور طولی یا محور عرضیش رول زدن تمام قسمت هایی بدن چون خلبان روی سندلی هستش طبیعتا وقتی که حواپیما رول میزنه یا پیچاپ یا پیچدان میکنه بدن هم به همراه با سندلی چون خلبان با اون هارنسا و بلتا کاملا به سندلی چسبیده همراه با اون حرکت میکنه تنها قسمتی از بدن که نمیتونه به موازات حرکت سندلی خلبان با همون سرعت حرکت بکنه در همون جهت حرکت بکنه خون هستش چون خون یک مایه یک سیاله در نتیجه طول میکشه مدت زمانی طول میکشتا بتونه جهت حرکت خودش رو با جهت حرکت سندلی خلبان یا بهتر بگیم جهت حرکت هاپیما یک سان بکنه در نتیجه فرض بفرمایید در حالت بلکات اگر یک خلبانی داره به خط مستقیم با یه سرعتی حدود دیویست سی ست نات حرکت میکنه و بعد به یک بار خلبان نوزاب کنه و شروع کنه ارتفاع گرفتن درست بدنش چسبیده به سندلیه و با سندلی رو به بالا حرکت میکنه اما خون چون سیال هستش به خاطر وجود جازبه زمین و قانون انرسی انرسی که دوست داره به صلاح اون استابیلیتی خودش رو حفظ بکنه برعکس شروع میکنه به سمت پایین بدن حرکت کردن یعنی خونی که حالا بایستی در قلب و قسمت مغز باشه به یک باره به سمت پایین حرکت میکنه و طبیعتا هایپاکسی ها اتفاق میفته چون اکسیژن از طریق خون به سلول های بدن میرسه و وقتی خونی در مغز نباشه در حقیقت بلافاصل مغز هایپاکسی هایپ میشه اما چرا میگن بلک آت به این دلیل که خون به شبکی چشم هم نمیرسه و شبکی چشم سلول های اصابیش بسیار به کمبوده اکسیژن حساسن و بلافاصل تصویر بینایی کاملا از بین میره و حالت رداد دقیقا برعکس این اتفاق میفته یعنی در حالت رداد زمانی که فرض به فهموی تموان ها اپنیمو داره با یک سرعتی ثابتی حتی در خط مستقیم سهر میکنه و به یک بار خلابان شروع میکنه به نوزدان کردن و ارتفاع هاپیما رو کاهش دادن شروع میکنه به دیسند کردن و در این حالت بدن همراه بسندلی به سمت پایین حرکت میکنه اما خونی که بدن در حالت گردشه هست در قلب قرار داره در مغز به یک باره به سمت قسمت فوقانی بدن چشما و مغز حرکت میکنه و چشما پرخون میشه شبکیه چشم قرنیه چشم پرخون میشه و باعث میشه که خلابان همه جا رو به رنگ قرمز ببینه که اصطلا میدن حالت ردات هست و این میتونه خطرناک باشه به خاطر این که در حقیقت عموان حالا چون شما هم سابقه پرواز طولانی دارید اموان خلابان ها سر میکنه از جی منفی خودداری بکنن جی مصبت رو میتونن براحتی تا مقدار زیادی چیزی رو دستی چل ثانیه تعمل بکنن ولی جی منفی رو خیلی سعی میکنن دوچارش نشن به این دلیه که اون حالت ردات مشکل آفری میشه و از طرفی افسایش فشار خون در اروق مقزه میتونه باعث پارگی اروق مقزه و سکته مقزی بشه که فوقلاده خطرنات و کشنده هسته

00:18:03--->00:18:52

spkr_02: زیانم دکتر خیلی عالی ممنونم از تو من ببخشید خیلی سوال ها رو میدونم امکان داره اینو بپرسند برمیگم ما خلبان جوان زیاد داریم توی الان لایف دارم میبینن شما رو این بحث دیسورینتیشن یکی از موزله های بزرگ مخصن حالا توی شد هم بفهمید به چه علت به وجود میاد که خیلی از سانه ها شاید واقعا اینجوری پیش میاد برای خود من یک باید از فرودگاه از باند بوشه تکاف کردم و رفتم رو هوا روی دریا و چون عبر بود و هورایزنم نداشتم یک لحظه دیسورینت شدم خب و بعد من خب حالا اکسیجن گذاشتم اینها شما بفهمید حالا این به چه دریل انجام میشه و چیکار باید کرد اینم توضیح بدید بعد بریم برای خاطرات موسیقی

00:18:52--->00:24:14

spkr_01: اطفاً یکی از مبعاستی که ما برای دانشوان خلبانی زیاد راجع به صحبت میکنیم و تقوید شدید حدود خودمان چیزی حدود یک جلسه کامل 6 ساعته رو برای دانشوان خلبانی میذارم همین محبس دیسورینتیشن یا سپیشیال دیسورینتیشن همونطور که خدمتون ارز کردم ما چه بخواییم چه نخواییم ما موجوداتی هستیم که برای حرکت برای زمین ساخته شدیم و بعضی وقتا من به دانشوان میگم که ما زورکی خودم رو در فضا جام میدیم به خاطر که ما پرنده نیستیم و اصلا بدن ما ساخته نشده برای پرواز یکی از اتفاقاتی که برای بدن به دنبال پرواز میفته این است که خب ما وقتی برای زمین داریم حرکت میکنیم زندگی میکنیم میشینیم برای حفظ تعادل من از یک سری گیرنده های حسی یا ریسپتور ها استفاده میکنیم و این ریسپتور ها در تایی میلیون ها سال خیلی پیشرفتی به اون صورت نکردن چون ما همش برای زمین بودیم تقریبا بشر شاید چیزی حدود سی ست ساله که شروع کرده به تجربه پرواز کردن و تقریبا از حدود شاید پنجا شست سال پیشه که توانسته با ساخت موتورهای پر قدرد و حل میلیون ها مثلا در زمینه موتور ایرودانامیک محفظ بشه حاپی ماهی رو بساز که مثل جنگنده های امروزی بتونن واقعا مانوفای خارقلادهی رو به وجود بیارن اما هنوز این بشر همون بشریست که قبلا قاطعبان های پرواز نداشته نداشته لذا ما برای حفظ تعدل من بر روی کره زمین از این گیرنده ها مثل سیستم بینایی مثل سیستمی که در داخل گوش ما تحبیه شده و ایک سه گیرنده های سیب در احساب در مفاصل و استخانه استفاده می کنیم اتفاقیه به دنبال پرواز می افته این است که چون این محیط انوارمنت بسیار هاستایلده و برای ما ساخته نشده این گیرنده ها در تهی پرواز دوچار گیجی می شن و دوچار کانفیوژن می شن به نوعی که مثلا اگر بخواییم مثال بزنیم چشما به خلابان می گه که هواپی ما داره ارتفاعش رو زیاد می کنه اما گیرنده هایی که در گوش هستن در یک شرط خاصی همزمان به خلابان می گن که هواپی ما 45 درده چوی در حالت بنک قرار گرفته و داره به صلاح دیسند می کنه و این عدم تتابق اطلاعات در مغز باعث بروز حالتی به نام اسپشیال دیسورینتیشن می شوند یکی از چیزهایی که خلابانان در تایی دوران آموزشیشون یاد می گیرند و تازه بعد از اون وقتی شروع می کنند به پرواز و حتی وقتی استاد خلابان می شوند هنوز با هاش یه مقداری ممکنه مشکل داشته باشن همین پدیده اسپشیال دیسورینتیشن است طب آماری که FAA چند سال پیش منتشر کرده بود بران کرده بود که چیزی عدود 25 بینه عدود 20 تا 25 درصد سوانه هوایی چه در میلیتری چه در سیویل به خاطر همین اسپشیال دیسورینتیشن به وجود می آده یعنی احتمالی که یه خلابان در تایی پرواز دوچار اسپشیال دیسورینتیشن بشه چیز عدود 10 تا 15 درصد ولی بالای 95 درصد فیتالیتی داره یعنی اگر خلابانی دوچار اسپشیال دیسورینتیشن بشه و نتونه بلا فاصله ریکابری بکنه در حقیقت شروع می کنه به دیسیجن میکینگ ها یا تصمیم گیری های اشتباه و هر تصمیم اشتباه تصمیم اشتباه بعدی رو به دنبال می آره و در نهایت خلابان رو به کام مرد می بره برای همین وقت صحبت از اسپشیال دیسورینتیشن می شه یعنی منظور گیت شدن خلابان این که خلابان نمی دونه موقعیت در یک آن نمی دونه موقعیت هواپیماش در فضا چگونست آیا داره بالا می ره؟ آیا داره پایین می آد؟ آیا بنک به چپه؟ بنک به راسته؟ و اگر خلابانی نتونه از انسترومنتش به نه و احسن در کنترول هواپیماش استفاده بکنه و فقط بخواد از حواس سگانهی که خدمتون رسگرم یعنی بینای گوش داخلی و گیرنده های حسی در مفاصل و ازولات بخواد خلابان فقط از اینها برای تعین پوزیشن هاپیماش در فضا استفاده بکنه قطعا می افته در گرداب اسپشیال دیسورینتیشن که دیگه ممکنه حتی طبانای خروج از اون گرداب رو نداشته باشه ما هم متاسفانه در داخلی کشور هم در خارج کشور چه در بخش ملیتری چه در بخش سیویل سوانهی داشتیم که متاسفانه خلابان دوچار اسپشیال دیسورینتیشن شده و نتونسته هواپیمارو از اون حالت خارج بکنیم و یه مثال خیلی زیواش رو که شما فرمدین همین ورود به عبت هستش یعنی تا زمانی که چشمان شما کار میکنه بیرون هواپیمارو میبینید خط افق رو میبینید میتونید پوزیشن هواپیماتون رو تا حدود زیادی تقیم بکنید ولی به محصه که وارد عب میشید یا پرواز در شب که فوقلاده استرسفول و خطرناک هستش شما دیده بیرون رو ندارید وارد عب رو میشید دیگه هیچ دیدی ندارید و اگر خلابان نتونه از اینسرومتش سریع استفاده بکنه قطعا دوچار سپشیال دیسورینتیشن میشه که متصبانه فیتالیتی یا میزن کشندگی بسیار زیادی داری

00:24:14--->00:24:47

spkr_02: سفاس گذارم. جناب دکتر عموما توی پرواز شب، حالا شایدم تونوز اتفاق بیفته. رموی لدرینگ و رموی دنسینگ ما داریم معمولا. این اتفاق بیفته که برای خود من پیش اومده. برای جناب عبو طالبی عزیزم رموی لدرینگ گرفیه که باید. حس میکنه داره از بالا مستقی میاد. شما بتر میدونید. یا مصبولیشن رموی که همون دنسینگ. علتش و باید چه کرده وقتی که میاد باید لندگ برد.

00:24:47--->00:27:32

spkr_01: کلان ما موجوداتی هستیم که همونطور که خدمتوارش کردن برای پرواز واقعا ساخته نشدیم و به خاطر عدود چارونیم پنج میلیون سال زندگی در روی کوره زمین بدن ما این گونه تکامل پیدا کرده که فقط برای دیده روز چشمان ما خوب عمل میکنه و در شب چشمان ما متاسفانه بسیار بسیار ناتوان میشه درنچه اون چیزی که در دیده شب به یک خلابان کمک میکنه برای اپروچ کردن و لندین کردن اون چراقهایی وسیع یا پپی هست که در کنار باند یا در جلوی باند کار گذاشته شده که خلابان میگه که لاید سلوپه هواپیماش چگونه باشه که بتونه در اول باند هواپیماش رو فرود بیاره اگر خلابانی نتونه از این چراقها به خوبی استفاده بکنه و یا یک مسئله دیگه مسئله فتیگ یا خستگی هست چون همونطور که خدمتون ارز کردن ما موجوداتی هستیم که ساخته شدیم در تیه روز کار بکنیم و در شب بخوابیم استراحت بکنیم ولی وقتی شمای خلابان رو میارید در تیه روزش حالا نمیدینیم استراحت کافی داشته نداشته و بعد به ایک پار ساعت ده شب یازده شب بهش پرواز میدیم عملا ما این فرد رو داریم به زور وادارش میکنیم که بره در ساعتی پرواز بکنیم که مغزش داره به ارگانهای بدنش میگه که الان وقت استراحت و خوابه لذا یکی از جاهایی که بسیار در پروازهای شب تحت تحصیل قرار میگیره سیستم بینایی ماست چون اصلا برای پرواز در شب ساخته نشده و خستگی و فتیک از طرف دیگه و حتی بروز هایپاکسی های خفیف در تحیل پرواز میتونه باعث بروز این اختلال بشه که خلبان به رانوی داره نگاه میکنه داره اپروچ میکنه ولی به ایک باره احساس میکنه که این رانوی داره جلوی چشمانش حرکت میکنه شاید یکی از راه هایی که میشه از این حالت جلو گیری کردی که همون مصرف اکسیژن سد در سد هستش که به ایک باره میزان اکسیژن خون رو بالا میبره و سلوهای عصبی رو بیدار میکنه و باعث میشه که اونها بتونن بهتر تجزی تعلیل اطلاعات رو انجام بدن و دوم نگاه نکردن مستقیم به چراکهای رانوی هست یعنی ما همیشه به خلبان را توسیه میکنیم که کاملا مستقیما به رانوی نگاه نکنن رانوی فیکسیشن باید خلبان بایدی در شب از دید پریفرال یا دید محیطی چشمش کاملا فکس کنه روی دید مرکزیش چون دید مرکزی در شب عملا غیرفعال میشه یک همچین ایلوژن ها یا تصورات ذهنی برای خلبان به وجود میاد که میتونه مشکل آفرینم باشه

00:27:34--->00:27:40

spkr_02: یکم اگر قند مطرف کنن قبل پروازشون بهتره درسته؟ یکمی شیرینی

00:27:41--->00:29:19

spkr_01: مصرف قند توصیه میشه البته توصیه که ما به خلاوانا داریم این است که از مصرف قندهایی که ساده باشن در تای پرواز خودداری بکنن. مثلا اگه بخواییم دو تا نمونه شو بزنیم مثال بزنیم براتون مثلا شما یه شیرینی رو فرض بکنید که با شکر فراوانی درست شده و مثلا خورما. درسته که هر دو اینا قند دارن ولی یکی جون قند ساده است و دیگری مثل خورما قند ترکیبی. قندهایی ساده مشکلی که ایجاد میکنه این است که شما به محصی که قند ساده رو میخورین قندی که تو انواع اقسام شیرینجاد و نوشابا هست قند خون رو به یک باره بالا میبره. و ظرف کمتر از چند دیگه حوشیاری خلاوان رو بسیار رفزایش میده. به خوزه که خلاوان گرست نباشه. اما اتفاقی که میفته این است که خلاوان حوشیار میشه و بعد از چند ثانیه به یک باره قند خون دراب میکنه. و فرد دوچار حالتی میشه به نام rebound hypoglycemia که فوقلاده خطرناک هستش. ما به عزیزان خلاوان همیشه توصیح میکنیم که اگر در تایی پرواز احساس گرستنگی کردید یا حس کردید نیاز به خوردن یک ماده قضایی دارید از قندهایی استفاده کنی که اینا قندهای ترکیبی باشن مثل مثلا خورما مثلا عرض شود به خدمتون یا خیلی قندهایی که تو میوه ها هستش مثلا قندی که داخل سیپ هستش. خوردن این قند باعث میشه که قندخون به آهستگی بالا بره و به هیچ وچه هم drop بعد از چند دقیقه به ایک باره drop نکنه و باعث میشه که خلاوان بتونه حوشیاری خودشو برای یه مدت طولانی تری نگه داره.

00:29:20--->00:30:58

spkr_02: این ادوازی رو که فرمودید من توصیل میکنم برای راهندگی در شب هم اصطاده کنیم باید که تصادفاتی که پیش میاد به خاطر همین قصدگی چشم ها و ندیدن و یا خیلی من میدونم پس فیزیولوژی هوایی اینقدر گسترده است اینقدر گسترده است که من توی سی سال خدمتم واقعا به چیزهای در آراخر میرستم که خب یعنی واقعا میگم یک خلبان شکاری وقتی بازشست میشه فکر میکنم تا یه حد زیادی علم بهرحال این فیزیولوژی هواییش خیلی بالا میره برای اینکه باید یه دکتر باشه برای خودش که اگر برای شیه پرابلم پیش اومد سریع ازش تیکل کنم و بتونه سریع بهرحال اینکه ممنونم من زیاد صحبت به این دیگه موضوع نمی کنم برای یه سوال ها رو میسپرم به دوستان که بعدا خیلی سوال از شما دارن ولی از همینجا از دوستان خواهش بگم یکی نهید بگه آی دکتر چند در دندون سال باد داشته باشیم نمیم برای خلابانی و فهم سوال های جنرال بپرسید من خوش میکنم که هر چقدر دوست دارید راجب این سرور عالی مقام این عالی جناب عشق این بزرگ مرد تاریخ که اسمش بر تارک آسمان ایران میدرخشه هر چقدر دوست دارید هر خاطره دارید بفهمید بعد من کامنتار رو باز میکنم دیگه دوستان شما رو هدایت کنم به همون مسیری که خودشون میخواهد اولم ببخشید بره اوز مخواهد من بیس ثانیه دیگه لایبم تموم میشه میخواستم یه تیکرس و یه استراحتی بفهمید یه آبی میل کنید یک دقیقه دیگه می آیم بلا و ایشالله راجب شهید بزرگوار صحبت میفهم

00:30:58--->00:31:03

spkr_00: باست خیشم درست میکنیت باید از بریکشو شروع کنید

00:31:11--->00:32:00

spkr_01: پرشت میکنم به ورز سلام و مجدد خدمت شما عزیزان من دکتر بابک آلاغا هستم دکترهای تخصصیم کاروپرکتیک هستش و پزشک هوایی سازمان هاپیم و کشوری هم هستم برشت به خدمتون که بیشتر کار من هم برای آسیب دیدگی های دیسک های کمر و گردن هست آسیب های ورزشی و همچنین چون دوری تبه هفو فضا رو در امریکا در ناسا و فای گذارونده هم در کنارش هم به حرفی تبه هفو فضا میپردازم و یک قسمت از کارم که خیلی هم دزد میبرم ازش تدریس فیزیولوژی هوایی Human Factors و محبس فتیق برای خلبانان ایرلائن هستش

00:32:08--->00:33:04

spkr_02: فیزیولوژی هوایی بودن که خیلی وقت گذاشت نامی دنیا نه. این درست دقیقا ارتباط داره به خلبان. یعنی یه خلبان هم باید از شما یک سری آموزش ها بگیره که وارد این حسابه شد. این که شما اگر فکر میکنم خیلی سوال ها وجود داره برای دوستان ما که پیزش هوایی کارشیه و واقعا ارسیکنس شیه هست. یعنی این بیماری های هوایی که برای یک آدم معمولی و عادی و سالم که همه میگن که آقا سالمترین ها رو انتخاب بیکنید شما ها به چه دلیل سالمترین ها رو انتخاب بیکنید که فردا پس فردا توی هوا چه باشند. شما راجع به این بحثا توضیح بدید. یه بعدش اگر محبتی به فرمایید راجع به شهید بزرگوار سرور همه ما ها تیمسال آلاقا خاطرات و اون چیزهایی که دارید. جاموی یحسینی هم به شما سلام رسندند.

00:33:04--->00:38:06

spkr_01: خیلی خدمش بودم. در خصوص سوالی که شما فرمدید کلن بشر ساخته شده برای حرکت و حرکت روی زمین و فیزیولوژی بدن ما بگونه اینیست که ما بتونیم در ارتفاعات بالای ده هزار پا براحتی فعالیت بکنیم. شاید این سوال پیش بیاد که خب افرادی اصلا در منطق کوستانی زندگی میکنن. بله مثل افرست مثل خیلی کشور که معطق کوستانی دارن مثل خود ما. ولی خب اینا کسانیان که از بچگی اونجا بزرگ شدن و بدنشون در تیه سالها تونسته خودشو عدفت بکنه به شرعیت کمبود اکسیجن. ولی به کل بدن ما توانای زندگی ماندن در ارتفاعات بالا رو نداره و تقریبا در ارتفاعات بالای ده هزار پا به نت کم شدن فشار گاز اکسیجن و فشار هوا در حقیقت یه سری تغییراتی در بدن ایجاد میشه که اگر بخواد ادامه دار باشه میتونه بر بدن اصلا مشکل آخرین باشه. اما در زمینه کاری که یک پزشک هوایی میکنه در حقیقت کاری یک پزشک هوایی نست که بیاد افرادی رو که میخوان وارده حرف خلبانی بشن روشون ماینات در حقیق پزشکی و در کنارش مشاورهای روان پزشکی انجام بدن چون این افراد قرارن از یک محیطی که کاملا در اون میتونن به راحتی زندگی بکنن وارد یک محیطی بشن که صد درصد مقایر زندگی هستش و خود کابین خلبان به خاطر شرایط خاصی که داره استرسایی زیادی رو به بدن وارد میکنه به خاطر امین یک خلبان قرار بره در یک محیطی در یک انوارمنتی مشغول به فعالیت بشه که اون انوارمنت شدیدن هستائل هست شدیدن خطرناک هست و این خلبان قرار بره در اون انوارمنت فعالیت بکنه و از نظر سیفتی هم هیچ مشکلی براش به وجود نهید پس اگر این فرد در شرایطی که برای کره زمین در صد دریا آزاد داره زندگی میکنه طبیعتا سلامت جسمانی و روانی کافی نداشته بشه بطعا در زمانی که مکانش به ارتفاعات بالا تعدیل پیدا میکنه میتونه بطعا دوچار مشکلات زیادی بشه پس کار یک پزشک هوایی و همکاران من این است که افرادی که میان برای دورای خلبانی رو کامل بررسی میکنن اینها رو از نظر روان پزشکی روان شناسی و فیزیک بدن مورد معاینه قرار میدن مشابه های متعدد و در نهایت اون فردی رو که از نظر سلامت جسمانی و روانی میتونیم باید شاید نه صد درصد ولی نزدیک به صد درصد در سلامت کامل باشه انتخاب میشه و بعد اجازه پیدا میکنه که وارد دوراهای خلبانی میشه حالا این تستا در مورد خلبانان حواب مای جنگرده بسیار سخت گیران است در مورد حواب مای مسافر بری هم همینطور و بعد همینطور که میریم به سمت حواب مای سبک و یا اولترالایت خب طبیعتا میزان شدت این ماینات خب طبیعتا کمتر میشه برحال یک خلبان حواب مای جنگرده و یک خلبان حواب مای مسافر بری بخاطر وضایی فکر دارن بایستی از نظر جسمانی و روانی در سلامت کامل باشن در بد ویستخدام و بعد بر اساس سنی که دارن هر پنی سال یا هر ست سال یا هر یک سال مجددا بایستی ماینات پزشکی برو اینها انجام بشه که مطمئن بشن اینها دوچار مشکلی نیستن چون پرواز بسیار لذت بخشه من خودم سابقه پرواز با سسنا وان سوینی تو رو دارم حدود 75 ساعت پرواز دارم با این حواب ما پرواز روز پرواز شب و واقعا کچکترین اختلالی در فیزیولوژی بدن اگر به وجود بیاد و خلبان نتونه اون رو به موقع پیشگیری بکنه قطعا میتونه سیفتی پرواز رو به خطر بندازه اگر شما به آمار سوانه هوایی نگاه بکنید چه در قسمت ملیتری و چه در قسمت سیفیل میبینید که چیزی عدوده 75 تا 80 درصد لل سوانه هوایی در قطع بحث هیومن فکترز یا فاکترهای انسانی هست یعنی در بروز اون سانهه در یک جای خطای انسانی صورت گرفته و متاسفنون خطای انسانی باعث به خطر افتادن سفتی و بروز سانهه شده لذا خیلی مهمه فردی که میخواد با یک هاوپیمای پیشرفته یا حتی غیر پیشرفته یک هاوپیمای ساده با یک هاکپیت ساده بخواد پروز بکنه بایستی در سلامت کامل جسمانی و روانی باشه

00:38:07--->00:39:03

spkr_02: آی دکتر برای خیلی جالبه من اولا یه چیز سؤالی میخواه میکنم بینه تو خاموش های دکتر؟ بله بله خاموش یا اون محلی که نشستی کنم صدا عالیه تصویرتون یه قد مثلا تار میشه اون کهره ماه و ناظرین و زیباتون رو خیلی واضح نداریم یه اگر بتونید فیکس کنید دوربین رو فکر کنم فکر میکنم دیگه این مشکل برطرف میشه یعنی یه جا ثابت کنید های دکتر ببینید ما چنبر داریم یا اتاق ارتفاع بعد اون سندلی معروفه و اون پارده دارم این که یه کچولو اگر امکانش هست برای دوست هایی که دوست هایی هم من فکر میکنم احتمالا ها خیلی ها میگن که شما خلبان ها خب امکان دارد بس هایپوکسی ها که مثلا خب میرن تو چنبر یه کچولو اگر میشه راجب اینا توضیح بدید

00:39:03--->00:48:21

spkr_01: همونچنان که خدمت را عرض کردم در تقامل انسان در حود 4-4.5 ملیون سالی که از تقامل انسان میگذره بدن ما برای زندگی در ارتفاعات بالا ساخته نشده وقتی صحبت از ارتفاعات بالا میکنیم طبع طریف FAA ارتفاعات ده هزار پا و بالای ده هزار پا هست البته در بعضی کتاب ها هشت هزار پا رو هم ذکر کردن برحال هرچی که شما از سطح دریازات فاصله میگرید از فشار هوا کاسته میشه و طبعا وقتی از فشار هوا کم میشه این از فشار دلزت گاز اکسیژن در هوا کاسته میشه از طرف دیگه بدن ما یک موجود حوازی هستیم یعنی برای زنده ماندن میاز به اکسیژن داریم و اگر به هر دلیلی میزان اکسیژن خون از یک قدی پایین تر بیاد سلول های بدن ما شروع میکنن به ری اکشن نشوندادن و کمکار شدن طبعا این کمکاری سلول ها به یک سری سیگنال های رو به مغز مخابره میکنه و این سیگنال ها توسط مغز ما دیتکت میشه بررسی میشه و بعد بایستی برای این ها یک اکشنی صورت بگیره چون طبعا اگر اکشنی صورت نگیره به علت افت اکسیژن خون یا باشه ها شون سلول ها از بین میرن و هدف از چینبر این هستش که خلبانان رو میان در شرایط افت اکسیژن قرار میدن که این عزیزان بتونن علایم یا اون سیگنال هایی که به دنبایی من مثل تو نیستم که حواستم با این برمیشه بالا افت اکسیژن در خون یا جات میشه رو در خودشون عملا دیتکت بکنن البته چینبر دو قسمت داره قسمت اولش که همون فیزیولوژی دوره اکادمی کشه هستش کلاس های گراند سکول هست و بعد از که کلاس گراند سکول تموم شدوده من دوره چینبر رو تو ناسا دیدم در جانسون سپیس سنتر و اونجا ما یه دوره زمینی داشتیم 6 ساعت کلاس زمینی بود و بعد چینبر در اون کلاس زمینی خلابانو با فیزیولوژی بدن به خود سیستم قلبی و روگی ریعوی آشنا میشن سیستم مغزی به این دلیل که اولین جایی که کمبود اکسیژن اثارات خودش رو نشون میده در حقیقت سیستم عصبی ما سنترال نروس سیستم یا مغز ما هست و بعد که خلابانو با اون فیزیولوژی آشنا شدن حالا میرن در چینبر و در اون چینبر فشار هوایی در اون چینبر کاسته میشه و اینها میرن در ارتفاع 25 هزار پا و طبق اون پروسیژی که ما تو ناسا داشتیم میرفتیم تو ارتفاع 25 هزار پا و بعد ماسپ رو رو صورت هون برمیداشتیم و شروع میکنیم از هوایی در اون اون اتاب تنفس کردن و در حقیقت انگار نشستیم رو بال یک هواپیما نه داخل کاوین داخل یک روی بال یک هواپیما و رفتیم در ارتفاع 25 هزار پا و به محضتی که اکسیژن شما روی صورت هون برداشته میشه شما حملان دارید یک هوایی رو تنفس میکنید که فشار و گاز اکسیژنش بسیار بسیار کمتر از زمانی که شما در سطح دریای آزاد زندگی میکنید و طبیع بدن ما چون نیاز با اکسیژن داره به خصوص سلول های اصابی مقص وقتی که میزان گاز اکسیژن در خون و به طبعه اون در مقص کم میشه سلول های اصابی شروع میکنند یک سیگنال هایی رو مخابره کردند اگر خلبانی این سیگنال ها رو از قبل بشناسه و در حقیقت در چیمبر اونها رو عملا روی خودش تجربه کرده باشه سریعا متوجه میشه که اختلالی در تنظیم فشار هوایی کابین یا کابین پروشورایزشن سیستم اتفاق افتاده و طبعه اون پروسیژر اوبسیژن میذاره ارتفاعش رو سریع کم میکنه و اگر خلبانی متوجه نشه یا این علایم رو به خوبی نشناسه یواش نواش بعد از بین چیزی حدود یک الا پنج دهه بقیقی های پاکسیت میشه که مغز از کار میفته یا اون فرد وارد یک فازی میشه به نام سرخوشی یا یوفوریا که فوقلاده خطرناکه و اگر شما سوانه بخوص در میلیتری سوانه میلیتری رو بررسی کنیم سالی یکی دو بار به خصوص در خود امریکا حتی میبینید یک یا چند سانهی حوابیمای جنگنده اتفاق میفته و بعد از برسی ها میبینن که متاسفانه علت بروز سانهه بروز های پاکسی ها در خلب آموده بران هدف از دوری altitude chamber دقیقیق آشنا نمودن خلبانان با علایم های پاکسی هاست که اگر در ته پرواز این علایم رو در خودشون احساس کردن بلافصیل پروسیجور های لازم رو انجام بدن و بتونن جان خودشون رو نجات بدن راجب red out یا black out یک کچول توضیح بدید اگر می کنش کلان red out یا black out خب بایستی یه مدار بحث شاید کچیده بشن بایستی راجب acceleration صحبت کنیم یعنی شتاب و gravitational force gravity یا جازبه زمین که ما چه بخواییم چه نخواییم اون ما رو به سمت خودش دائما در حال کشیدن هست و باعث میشه ما برایتی بتونیم برای کوره خاکی حرکت بکنیم وقتی اگر بخواییم در خیلی ساده بگیم وقتی یک حوابی مایی داره در یک مسیر مستقیم حرکت می کنه اگر خلابان به یک باره ارتفاع خودش رو تغییر بده پیچاب یا پیچدان کنه یا شروع کنه حول محور طولی یا محور عرضیش رول زدن تمام قسمت های بدن چون خلابان روی سندلی هستش طبیعتا وقتی که حوابی ما رول می زنه یا پیچاب یا پیچدان می کنه بدن هم به همراه با سندلی چون خلابان با اون هارنسا و بیلتا کاملا به سندلی چسبیده همراه با اون حرکت می کنه تنها قسمتی از بدن که نمی تونه به موازات حرکت سندلی خلابان با همون سرعت حرکت بکنه در همون جهت حرکت بکنه خون هستش چون خون یک ماهیه یک سیاله در نتیجه طول می کشه مدت زمانی طول می کش تا بتونه جهت حرکت خودش رو با جهت حرکت سندلی خلابان یا بهتر بگیم جهت حرکت ها به ما یک سان بکنه در نتیجه فرض بفرمایید در حالت بلکات اگر یک خلابانی داره به خط مستقیم با یه سرعتی بدوده دیویست سی ست نات حرکت می کنه و بعد به یک بار خلابان نوزاب کنه و شروع کنه ارتفاع گرفتن درست بدنش چسبیده به سندلیه و با سندلیه رو به بالا حرکت می کنه اما خون چون سیال هستش به خاطر وجود جازبه زمین و قانون انرسی که دوست داره به صلاح اون استابیلیتی خودش رو حفظ بکنه برعکس شروع می کنه به سمت پایین بدن حرکت کردن یعنی خونی که الان بایسی در قلب و قسمت مغز باشه به یک بار شت می ده یکی باره پایین شروع نت می شونه به سمت پایین حرکت می کنه و طبیعتا های پاپ اکسیژن حساسند و بلافاصله تصویر بینایی کاملا از بین می ره و حالت رداد دقیقا برعکس این اتفاق می افته یعنی در حالت رداد زمانی که فرض به فهمیت همون هاپ ایما داره با یک سرعتی ثابتی حتی در خط مستقیم سهر می کنه و به یک باره خلبان شروع می کنه به نوزدان کردن و ارتفاع هاپ ایما رو کاهش دادن شروع می کنه اما خونی که بدن در حالت گردشه هست در قلب پرار داره در مغز به یک باره به سمت قسمت فوقانی بدن چشما و مغز حرکت می کنه و چشما پرخون می شه شبکی چشم قرنیه چشم پرخون می شه و باید می شه که خلبان همه جا رو به رنگ قرمز ببینه که صلاحای می گن حالت ردات هست و این می تونه خطرناک باشه به خاطر این که سابقه پرواز طولانی دارید می دونید اومد خلبان ها سعی می کنن از جی منفی خودداری بکنن جی مصبت رو می تونن براحتی تا مقدار زیادی چیزی درده سیچل سانیه تعمل بکنن ولی جی منفی رو خیلی سعی می کنن دوچارش نشن به این دلیه که اون حالت ردات مشکل آفری می شه و از طرفی افزایش فشار خون در اروق مغز می تونه باسه پارگی و روق مغز و سکته مغزیبش که فوقلاده خطرنات و کشنده هسته

00:48:22--->00:49:11

spkr_02: زیانم دکتر خیلی عالی ممنونم از تو من ببخشید خیلی سوال ها رو میدونم امکان داره این رو به پرسند برا میگم ما خلبان جوان زیاد داریم توی الان لایک دارم میبینن شما رو این بحث دیسورینتشن یکی از موزله های بزرگ محصان حالا توی شب هم بفهمید به چه علت به وجود میاد که خیلی از سانه ها شاید واقعا هنجوری پیش میاد برای خود من یک باید از فرودگاه از باند بوشیر تکاف کردم و رفتم رو هوا روی چیز دریا و چون عبر بود و هورایزنم نداشتم یک لحظه دیسورینت شدم خب و بعد من میخواد حالا اکسیشن گذاشتم اینها شما بفهمید حالا این به چه دریر انجام میشه و چیکار باید کردید اینم توضیح بدید بعد بریم برای خاطرات

00:49:11--->00:54:33

spkr_01: اطفاً یکی از مبارسی که ما برای دانشویان خلبانی زیاد راجع به صحبت میکنیم و تقوید شاید خودمان چیزی حدود یک جلسه کامل 6 ساعته رو برای دانشویان خلبانی میذارم همین محبس دیسورینتیشن یا سپاشیال دیسورینتیشن همونجا که خدمتون عرض کردم ما چه بخواییم چه نخواییم ما موجوداتی هستیم که برای حرکت برای زمین ساخته شدیم و بعضی وقتا من به دانشویان میگم که ما زورکی خودم رو در فضا جام میدیم به خاطر که ما پرنده نیستیم و اصلا بدن ما ساخته نشده برای پرواز یکی از اتفاقاتی که برای بدن به دنبال پرواز میفته این است که خب ما قطعی برای زمین داریم حرکت میکنیم زندگی میکنیم میشینیم برای حفظ تعادل من از یک سری گیرنده های حسی یا ریسپتور ها استفاده میکنیم و این ریسپتور ها در تایی میلیون ها سال خیلی پیشرفتی به اون صورت نکردن چون ما همش بروی زمین بودیم تقریبا بشر شاد چیزی حدود سی ست ساله که شروع کرده به تجربه پرواز کردن و تقریبا از حدود شاد پنجا شست ساله پیشه که تبانسته با ساخت موتورهای پرگردد و حل میلیون ها مسئله در زمینه موتور ایرودانامیک معفق بشه حابی مایر بساز که مثل جنگنده های امروزی بتونن واقعا مانوفای خاربولادهی رو به وجود بیارن اما هنوز این بشر همون بشریست که قبلا قاتبانهای پرواز نداشته نداشته لذا ما برای حفظ تعدل من بر روی کره زمین از این گیرنده ها مثل سیستم بینایی مثل سیستمی که در داخل گوش ما تبیه شده و ایک سه گیرنده های سیب در احساب در مفاصل و استخانه استفاده می کنیم اتفاقیه به دنبال پرواز می افته این است چون این محیط انوارمنت بسیار هاستایله و برای ما ساخته نشده این گیرنده ها در تهی پرواز دوچار گیجی می شن و دوچار کانفیوژن می شن به نوعی که مثلا اگر بخواییم مثال بزنیم چشما به خلابان می گه که هواپی ما داره ارتفاعش رو زیاد می کنه اما گیرنده هایی که در گوش هستن در یک شرط خاصی همزمان به خلابان می گن که هواپی ما 45 درده چوی در حالت بنک قرار گرفته و داره به صلاح دیسند می کنه و این عدم تطابق اطلاعات در مغز باعث بروز حالتی به نام اسپشیال دیسورینتیشن می شون یکی از چیزهایی که خلابانان در تایی دوران آموزشیشون یاد می گیرند و تازه بعد از اون وقتی شروع می کنن به پرواز و حتی وقتی استاد خلابان می شن هنوز با هاش یه مقداری ممکنه مشکل داشته باشن همین پدیده اسپشیال دیسورینتیشن از طبق آماری که FAA چند سال پیش منتشر کرده بود با این کرده بود که چیزی حدود 25 بینه حدود 20 تا 25 درصد سوانه هوایی چه در میلیتری چه در سیویل به خاطر این اسپشیال دیسورینتیشن به وجود میاد یعنی احتمالی که خلابان در تایی پرواز دوچار اسپشیال دیسورینتیشن بشه چیز حدود 10 تا 15 درصده ولی بالای 95 درصد فیتالیتی داره یعنی اگر خلابانی دوچار اسپشیال دیسورینتیشن بشه و نتونه بلا فاصله ریکاوری بکنه در حقیقت شروع میکنه به دیسیجن میکینگ ها یا تصمیم گیری های اشتباه و هر تصمیم اشتباه تصمیم اشتباه بعدی رو به دنبال میاره و در نهایت خلابان رو به کام مرد میبره برای همین وقت صحبت از اسپشیال دیسورینتیشن میشه یعنی منظور گید شدن خلابان این که خلابان نمیدونه موقعیت در یک آن نمیدونه موقعیت هواپیماش در فضا چگونست آیا داره بالا میره آیا داره پایین میاد آیا بنک به چپه بنک به راسته و اگر خلابانی نتونه از انسترومنتش به نه و اصل در کنترول هواپیماش استفاده بکنه و فقط بخواد از حواس زگانهی که خدمتون ارزگرم یعنی بینای گوش داخلی و گیرندهای حسی در مفاصل و ازورات بخواد خلابان فقط از اینها برای تعین پوزیشن آبیماش در فضا استفاده بکنه قطعا میفته در گرداب اسپشیال دیسورینتیشن که دیگه ممکنه حتی توانای خروج از اون گرداب رو نداشته باشه ما هم متاسفانه در داخلی کشور هم در خارج کشور چه در بخش ملیتری چه در بخش سویل سوانهی داشتیم که متاسفانه خلابان دوچار اسپشیال دیسورینتیشن شده و نتونسته هواپیما رو از اون حالت خارج بکنید و یه مثال خیلی زیباش رو که شما فرمودید همین ورود به اپ رستش یعنی تا زمانی که چشمان شما کار میکنه بیرون هواپیما رو میبینید خط افق رو میبینید میتونید پوزیشن هواپیما رو تا حدود زیاده تعین بکنید بلی به محصه که وارد اپ میشید یا پرواز در شب که فوقلاده استرسفول و خطرنات هستش شما دیده بیرون رو ندارید وارد اپ رو میشید دیگه هیچ دیدی ندارید و اگر خلابان نتونه از انسرومتش سریع استفاده بکنه قطعا دوچار سپشیال دیسورینتیشن میشه که متاسفانه فیتالیتی یا میزن کشندگی بسیار زیادی داره

00:54:33--->00:55:06

spkr_02: سپاس کندم. جناب دکتر، عمومن توی پرواز شب، حالا شاید هم تو روز اتفاق بیافته. رموی لدرینگ و رموی دنسینگ ما داریم معمولا. این اتفاق بیافته که برای خود من پیش اومده. برای جناب عبو طالبی عزیزم رموی لدرینگ گرفی ایک بار. در این که حسو کنه داره از بالا مستقیم میاد. دیگه شما بهتر میدونید. یا مسئولیشن رموی که همون دنسینگ. اینجا الهتش باید چه کرد؟ باید وقتی میاد باید لندگ.

00:55:06--->00:57:51

spkr_01: کلان ما موجوداتی هستیم که همونطور که خدمتوارس کردن برای پرواز واقعا ساخته نشدیم به خاطر عدود 4.5 ملیون سال زندگی در روی کوری زمین بعدن ما این گونه تکامل پیدا کرده که فقط برای دیده روز چشمان ما خوب عمل میکنه و در شب چشمان ما متاسفانه بسیار بسیار ناتوان میشه درنچه اون چیزی که در دیده شب به یک خلابان کوک میکنه برای اپروچ کردن و لندین کردن اون چراقایی وسیع یا پپی هست که در کنار باند یا در جلوی باند کار گذاشته شده که خلابان میگه گلاید سلوپ هواپیماش چگونه باشه که بتونه در اول باند هواپیماش رو فرود بیاره اگر خلابانی نتونه از این چراقا به خوبی استفاده بکنه و یا یک مسئله دیگه مسئله فتیگ یا خستگی هست چون همونطور که که منتونه ارز کردم ما موجوداتی هستیم که ساخته شدیم در تهی روز کار بکنیم و در شب بخوابیم استراحت بکنیم ولی وقتی شمایی خلابان رو میارید در تهی روزش حالا نمیدینیم استراحت کافی داشته نداشته و باید به ایک بار ساعت ده شب یازده شب بهش پرواز میدیم عملا ما این فرد رو داریم به زور وادارش میکنیم که بره در ساعتی پرواز بکنیم که مغزش داره به ارگانهای بدنش میگه که الان وقت استراحت و خوابه لذا یکی از جاهایی که بسیار در پروازهای شب تحت تحصیل کرمی گیره سیستم بینائی ماست چون اصلا برای پرواز در شب ساخته نشده و خستگی و فتیک از طرف دیگه و حتی بروز هایپاکسی های خفیف در تهی پرواز میتونه باعث بروز این اختلاع بشه که خلابان به رانوی داره نگاه میکنه داره اپروچ میکنه ولی به ایک باره احساس میکنه که این رانوی داره جلوی چشمانش حرکت میکنه شاید یکی از راه هایی که میشه از این حالت جلو گیر کرده این حالت جلوی چشمانش حرکت میکنه و باعث میشه که اونها بتونن بهتر تجزیه تعلیل اطلاعات را انجام بدن و دوم نگاه نکردن مستقیم به چراقه های رانوی هستنی ما همیشه به خلابان را ترسیه میکنیم که کاملا مستقیما به رانوی نگاه نکنن خلابان بایسی در شب از دید پریفرال یا دید محیده میکنه و اگر بخواد کاملا فکست کنه روی دید مرکزیش چون دید مرکزی در شب عملا غیرفعال میشه یک همچین ایلوژین ها یا تصورات ذهنی برای خلابان به وجود میاد که میتونه مشکل آفرین هم باشه میتونه مشکل آفرین هم باشه این باشه

00:57:52--->00:58:00

spkr_02: یکم اگر قند مزرف کنن قبل پروازشون بهتره. درسته؟ یکم این چیلیم پروازشون بلود.

00:58:00--->00:59:38

spkr_01: مصرف قند توصیه میشه البته توصیه که ما به خلاوانا داریم این است که از مصرف قند هایی که ساده باشن در تای پرواز خودداری بکنن. مثلا اگه بخواییم دو تا نمونه شو بزنیم مثال بزنیم براتون مثلا شما یه شیرینی رو فرض بکنید که با شکر فراوانی درست شده و مثلا خورما. درسته که هر دو اینا قند دارن ولی یکی جون قند ساده است و دیگری مثل خورما قند ترکیبی. قند هایی ساده مشکلی که ایجاد میکنه این است که شما به محصی که قند ساده رو میخورین قندی که تو انواع اقسام شیرینجاد و نوشابا هست قند خون رو به یک باره بالا میبره. و ظرف کمتر از چند دیگه خوشیاری خلاوان رو بسیار رفزایش میده. به خوزه که خلاوان گرست نباشه. اما اتفاقی که میفته این است که خلاوان خوشیار میشه و بعد از چند ثانیه به یک باره قند خون دراب میکنه. و فرد دوچار حالتی میشه به نام rebound hypoglycemia که فوقلاده خطرناک هستش. ما به عزیزان خلاوان همیشه توصیح میکنیم که اگر در تایی پرواز احساس گرستنگی کردید یا حس کردید نیاز به خوردن یک ماده قضایی دارید از قند هایی استفاده کنید که اینا قند های ترکیبی باشن. مثل مثلا خورما مثلا عرض شود به خدمتون. یا خیلی قند هایی که دون میوه ها هستش. مثلا قندی که داخل سیپ هستش. خوردن این قند باعث میشه که قند خون به آهستگی بالا بره. و به هیچ بچه هم drop بعد از چند دقیقه به ایک باره drop نکنه و باعث میشه که خلاوان بتونه حشیاری خودشو برای یه مدت طولانی تری نگه داره.

00:59:38--->01:01:17

spkr_02: این ادوازی رو که فرمودید من توضیح میکنم برای راهندگی در شب هم استقرار کنیم. شما چه که تضالف هایی که پیش میاد به خاطر همین قصدگی چشمها و ندیدن و یا و خیلی من من خیلی میدونم پس فیزیولوژی هوایی اینقدر گسترده است اینقدر گسترده است که من توی 30 سال خدمتم واقعا به چیزهای در آراخر میرستم که یعنی واقعا میگم یک خلبان شکاری وقتی بازشست میشه فکر میکنم تا یه حد زیادی علم برای حال این فیزیولوژی هواییش خیلی بالا میره برای اینکه باید یه دکتر باشه برای خودش که اگر برای شیه پرابلم پیش اومد سریع ازش تکر کنه و بتونه سریع بتونه برای حال اینکه ممنونم من زیاد صحبت بریمین دیگه موضوع نمی کنم برای سوال ها رو میسپرم به دوستان که بعدا خیلی سوال از شما دارن بلی از همینجا از دوستان خواهش میگم یکی نید بگه بگه آی دکتر کند و دندون سوال ام باید داشته باشیم نمیم برای خلبانی و فهم سوال های جنرال بپرسید من خبص میکنم که هر چقدر دوست دارید راجبه این سرور آلی مقام این آلی جناب اش این بزرگ مرد تاریخ که اسمش بر تارک آسمان ایران میدرخشه هر چقدر دوست دارید هر خاطره ای دارید بفهمید بعد من کامنتر رو باز میکنم دیگه دوستان شما رو هدایت کنم به همون مسیری که خودشون میخواید اولم ببخشید من بیس ثانیه دیگه لایبم تموم میشه میخواستم یه تیکردس و یه اصلاحاتی بفهمید یه آبی میل کنید یک دقیقه دیگه میانیم بالا و اینشالله راجب شهید بزرگوار صحبت میفنم

01:01:17--->01:01:21

spkr_00: بهتر برقدش برز بم får 팔ش بنا cutting

01:01:22--->01:01:26

spkr_01: سلام مجدد خدمت جما و دوستان عزیزی که آنلاین هستن.

01:01:27--->01:01:52

spkr_02: تمام همرضمان پدر سلام رسوندن به شما. همه جمعه ها و آلی بغامان به شما سلام رسوندن و به پدر یکی یه مطلب جالب نوشت. نوشت که خریج فارس به خودش میباله به خاطر نگین خریج فارس بودن جناب آل آقای عزیزم. بفرماید من در چون از سن.

01:01:52--->01:12:53

spkr_01: در مورد این مطلب که فرمودین واقعا همینطور هستش در مورد پدر بزرگوارم واقعا صحبت خیلی زیاده زمانی که ایشون سانه دادن من فکرم هفت هشت سالم بود برایم این خاطرات بسیار بسیار خوبی رو با ایشون دارم و بعد از اون هم به وسطه داشتن یک مادر بسیار بسیار فداکار و شجاع و همچنین دوستان خوبی که پدرم داشتن خاطرات مختلفی رو که از ایشون داشتن برای من بیان کردن و تقریبا میتونم بگم یک دفترچه بسیار بزرگی از خاطرات من از ایشون در ذهنم دارم که هر کدومشی که تو مغزم مرور میکنم واقعا لذب میبرم از داشتن چنین پدری و افتخار میکنم و خوشحال هستم که در چنین خانواده زندگی میکنم نمیدونم در مورد پدرم از کجا شروع کنم ولی شاید یه نکتهی که همیشه برام جالب بود این بودش که ایشون هر وقت که با مادرم صحبت میکردن میگفتن که خب چون من دائم هم خلبان افور بودن شهید سلشگر خلبان مصطفى سقیری که ایشون هم از پایگاه همهدان اول جنگ هواپیماشون رو زدن روی علماره با شایید از سلو محمدی به خود همیشه مادرم نگران این بود که نکنه یه وقت یه همچون تراجدی برای پدرم به وجود بیاد رویقتی با ایشون صحبت میکرد و نگرانی شد پدرم میگفتن که چون ایشون درجه شون بالا بود در ارتش اگه اشتباه نکنم رئیس دفتر تر و برنامه بودن یعنی تمام عملیات هایی که در خاک عراق انجام میشد بابا یکی از تر راهان این عملیات ها بودن و از عملیات ها خبر داشتن و همیشه ایشون میگفتش که من نمیتونم به شاگردم یا زیر دستم یا همکارانم همبطارانم بگم که شما بریدین ممولیت رو انجام بدید و خودم هم بشینم پشته میست برای همین اگر شما با همکاران ایشون دوستان ایشون مثل جناب جامسرنگ قوت جناب جامسر شکرایی فرد جناب جامسر جامبست جناب تیمسر افغان طولوی و خیلی از این همیشه هم جامسر مازند در این صحبت بکنید و خیلی های دیگه واقعا ایشون معمولیت های بسیار بزرگی رو در تایه جنگ چه از تر راهانشون بودن و چه خودشون هم در این معمولیت ها شرکت میکردن و یه نکته جالبی که همیشه به من میگن وقتی من خلبانان افور رو میدیدم چونشون قدران خودشون استاد خلبان افور بودن و بعد دوره ای افورتین رو دیدن کابین اقب و کابین جلو رو در امریکا دیدن ایشون به پرفومنس آقومه افور خیلی خوب آشنا بودن به پرفومنس آقومه افچاردن بسیار آشنا بودن برای همین درطیه جنگ وقتی میرفتن برای تاب کابر یا اسکورت افور هایی که میرفتن در قوم به خاک عراق بمباران میکردن و برمیگشتن همیشه این خلبانان افوری که بعد دوره من باشون آشنا شدم به من میگفتن که وقتی ما صدای پدر شما رو روی رادیو میشنیدیم دیگه خیالمون راحت بود که هیچ شکاری عراقی نمیتونه به ما نزدیک بشه چون بابا خیلی خوب وارده اون به خاک عراق میشدن و برای که این افور ها رو بتونن کابر بکنن خیلی بعضی اوقات هم حساب شده بسیار حساب شده نزدیک قوابیمایی دشمن میشدن من این ها از خیلی خلبانان افور شنیدم و حتی افپنج که میگفتن وقتی ما صدای مرحوم پدرتون رو پشت رادیو میشنیدیم واقعا خیالمون یه احساس آرامشی داشتیم که یک کسی اون بالا خباسش به ما هست که ایچه ها به مای عراقی نتونه ما رو لاغل موقعی برگشت مورد هدف قرار بده ایشون فرد بسیار بزرگواری بودن چون یک خصوصیت بسیار خوبی که داشتن این که اولا دانش پروازی بسیار بالایی داشتن که زبان زده همگان هست یعنی همه در مورد دانش پروازیشون صحبت میکنن و یک نکته این مهمتر که فکر کنم مهمتر از داشتن دانش پروازی بالا هست اخلاق خوبه ایشون بود یعنی همیشه هندان بودن و دوستاشون که صحبت میکنن به خورس یه بار با جام تیمسار ربو طالبی راجعی موضوع صحبت میکنن میگفت پدر شمایی که از مدود افرادی بود که خیلی خونسرد تو بریفینگ ها شرکت میکرد خیلی خونسرد میشست تو کابید خیلی خونسرد میرفت مهموریت جنگی را انجام میداد و خیلی خونسرد هم برمیگشت یعنی هیچ وقت ما ندیدین که ایشون استرس و دلهورهی در حین پرواز یا در حین انجام مهموریت جنگی داشته باشت و همین باس میشد که کابینقب هایی که با ایشون میپریدن یا کابینجول هایی که بودن و ایشون کابینقب میشست همیشه یه احساس آرامش خیلی خوبی در تایی پرواز داشت ایشون بسیار جک میگفتن در تایی پرواز همیشه خندان بودن خود من به شخصه هیچ وقت به یاد نمیارم که ایشون رو اخمو ناراحت دیده باشم جز در مواردی که وقتی از مهموریت برمیگشتن یا از اداره میامدن حالا سر میز شام یا نهار خب صحبت میکنم من کچیک بودم خیلی بعضی چیزا رو متوجه نمیشدم ولی مثلا یادمه که به مادرم میگفتن مثلا فلان خلبان رو امروز زدنش و اون ناراحتی رو من توی وجود ایشون احساس میکردم ولی واقعا اون موقع متوجه نمیشدم از دست دادنی یک عزیز یعنی چه چون واقعا کچیک بودیم ما ولی اون موقع من این ناراحتی رو در چههشون میدیدم نگرانی که برای خلبان ها داشتن چون اون روی که بخوز خلبان های که درجه شون از ایشون پایین تر بود و برای شما مستزر هستید زمانی که انقلاب پیش آمد برای تا یه مدت خیلی خلبان ها گراند بودن یعنی تا زمانی که جنگ شروع شد واقعا خیلی از خلبانه ما شاید اکسپار شده بودن شما میدونید یک خلبانه جنگنده بایستی حتی دقیقا هفته یه صورتی پرواز بپره که بدنش آدت بکنه به شرعیت پروازی یه خلبانه جنگنده بایستی بایستی بایستی از نظر توانای های جسمانی و روانی هاشون از زمین تا سمون متفاوت هستن به خاطر نوع مسئولیتی رو که بردوش می کشن ولی خیلی از این خلبان ها بیشتر از یک ماه دو ماه چند ماه پرواز نرفته بودن به خاطر شرعیت اون موقع و وقتی جنگ شروع شد واقعا خیلی از اینا اکسپار بودن و خیلی از این ها وقتی می آمدن برای پرواز واقعا با جان و دل می آمدن یعنی یک خلبان شکاری یک جایی یادم یک جا بحث شد با جامب تیمسار بقایی ایشون تازه فرمانده شده بودن و بحث شد راجب فرق یک سرباز با یک خلبان جنگنده و من یادمه که گفتم جامب تیمسار یعنی صحبت می کردیم در جمع فکر کنم جامب تیمسار و صحبت می شد گفتم که من امقای دانشی پزشگی بودم و گفتم که به نظر من یک فرق بسیار بزرگی بین هر دوشون عزیزنانه می خوام بگم کدومشون بهتر از اونه که می خوام تفاوت مسئولیت ها رو بیان بکنم گفتم که به نظر من یک فرق بزرگی که بین یک رزمنده پیاد نظام مثلا و یک خلبان جنگنده هست این هست که خلبان جنگنده بخوز خلبانه ما در اون موبه می شستن داخل هواپیمایی که مشکلات داشت نقص فنی داشت و می دونستن که با پای خودشون دارن میرن به عمق خاک دشمن با حتی با وجود کمترین امکانات پشتیبانی و می دونستن که ممکنه برگشتی براشون وجود نهشته و این یک فرق بسیار بزرگی به نیه خلبان شکاری و یک فردی که در پیاد نظام هستش چون با پای خودش به تنهایی میره به عمق خاک دشمن اونم دشمنی مانند سدام که داد دندان مسلح بود به همه جور تحکیزات و تصدیحات و به قول معروف واقعا خلبانان ما در تهی جنگ شجاعانه واقعا جنگیدن و من بز وقتا میگم به قول مادرم تو پای نامم که در زمینی فیزیولوژی هوایی بود این جمعه نوشتیم به یاد تمام اوبابان تیز پرواز نیروی هوایی ارتش که شجاعانه جنگیدن و گمنام در لابلای تاریخ واقعا لذا بله در خود منحرف شدیم از بس ولی پدر من چند تا خصیصه بسیار خوبی داشتن دانش بالا اخلاق بسیار خوب که هم تو فامیل همیشه از ایشون تریف میکنن هم همرزمان ایشون و مردم دار بسیار خوبی بودن و خانواده دار بسیار خوب و معلم بسیار خوبی هم برای من و برادران عزیزم بودن خواسته دانش پروازیشون که خیلی خوب بود یادم مهر از بایی میشستن هوابماکت هوابمای افچارده رو میابردن برای من و برای من توضیح میددن که این قسمتش چیکار میکنه اون قسمتش چیکار میکنه بعضی وقتا میدیدم که میشستن سر کتابای درسیشون و مطالعه میکردن و منم میرفتم میشستم کنار ایشون و هیچی که از اون کتابای من متوجه نمیشدم ولی چون ایشون میدیدن من خیلی مشتاقستم خرزگاهی دهیمی توضیحاتی هم میداد که من احساس نکنم مثلا بیکار نشستم اونجا و خوصیم سر بره خیلی معلمی بسیار خوبی بودن اکثر یعنی من هیچ کسی رو در نیروی هوایی نتونستم پیدا کنم که از پدر من یک نکته منفی به زبون بیارن و همیشه واقعا از ایشون به نیکی یاد کردن تو جمع هایی که بودم و همیشه میگن صورت خندان ایشون اخلاق بسیار خوب جگفتناشون در طریق پرواز که سعی میکردن همه رو خندان نگردارن دانش بالا و زبان انگلیسی بسیار خوب یاد همین تو یک کسی فیزیولوجی جما به تیمسار سرتیب کاشانیفر عزیز تشییف داشتن که ایشون تکنم همدوره دایی من بودن و ایشون به هم میگفت ما هر وقت صدایی پدرتو پشت رادیو میشنیم چون ایشون لحجه انگلیسیش بسیار قشنگ بود ما رو یاد امریکا میداخت دوره که تو امریکا بودم و استاد خلابانامون با ما امریکایی بودن انگلیسی صحبت میکرن لحجه انگلیسیشون بسیار قشنگ بود ما رو بلافصله یاد اون دوران دانشگی در امریکا میداخت شما محل زیاد هستش بله

01:12:53--->01:12:56

spkr_02: یه محلی توچه امانشاه هست باسم آلاغا

01:12:56--->01:13:09

spkr_03: می دونید. پیدا کجای که هماشا بودن؟ کجای که هماشا بودن؟ تو شریعتی. شریعتی. بید. ادویسیاتی چی بوده؟

01:13:10--->01:13:25

spkr_02: آل آقاها میرد که جز اصیل های کرمان شو هستن. آن دونه خیلی بزرگیست. من راجب دایی فهمدید. میشه یک کچولو راجب دایی هم بفهمید که بیوگرافی راجب دایی.

01:13:25--->01:15:52

spkr_01: داییم تازه از دور خلبانیشون در امریکا تمام شده بود که برگشتن ایران و چند ماه بعدش خوب طبیعتا انقلاب شد. ایشون تو پایگاه همیدان بودن. اسمشون هم بفهمید. جانب؟ اسمشون هم بفهمید. مصطفی سقیوی. برد. و ایشون هم خیلی عاشق پرواز بودن و خب به دنبال اون اتفاقاتی که در انقلاب افتاد و بعد از اون ایشون تصمیم گرفت که بمونه. و وقتی هم جنگ شروع شد باز تصمیم گرفت که بمونه و در عملیات ها شرکت کرد. اینطور که من شده بودم بعض وقتا تا روزی سه پروازم. چون اگر اشتباه نکنم پایگاه همیدان یکی از پایگاهی بود که بسیار آسیب دید. خیلی خلبان ها متاسفانه در این پرزبین رفتن. برحال همه میدونن که در اون شیش ماه اول جنگ که همه چی به هم بیخته بود واقعا نیروی هوایی بود که تونست جلوی رژیم عراب استادگی بکنه تا اینکه نیروهای مردمی تشکیشن. نیروی زمینی که خیلی آسیب دیده بود به دنبال اون پاکسازوی اینا خودش رو باستازی بکنه و همه بیان و کمک کنن و بتونن جلوی حمله دشمند بیستن. لذا تون شیش ماه اول واقعا پایگاه همه دان یکی از پایگاهی بود که به نظر خیلی استادگی کرد و ایشون حدودا فکر میکنم یک ماه بعد از شروع جنگ بود که به همراه محوم استولام محمدی یه پرواز جنگی رفتن، سفروندی رفتن و یه فروند بر نگشت که متاسبانه حاپ مای دایی من بود و محوم استولام محمدی که مفقود شدن و ما چون مفقود بودن همهش فکر میکردیم شاید برگردن بعد از پایان جنگ که پدرم هم متاسبانه مفقود شدن و ما همیشه امید داشتیم که این عزیزان برگردن برای خوب متاسبانه بعد از پایان جنگ و مبادله اوسرا ما دیگه اینگونه به ما گفته شد که اینها شهید شدن و برگشتی ندارن برحال دوران بسیار سختی بود تقریبا میتونم حس بکنم اون عزیزانی که مفقود الاسر داشتن یا عزیزانی که اسیر داشتن در عراق و منتظر بازگشتشون بودن اون تقریبا هشت سال جنگ یه طرف اون چند ماهی که اوسرا مبادله میشدن اصلا بسیار سخت گذاشت خوبصوات هم برای خوبصوات هم برای خوبصوات گذاشت

01:15:52--->01:16:56

spkr_02: شما خانواده شهیدی هستید که هم پدرتون رو واقعا در این راه جونشون رو گذاشن هم داییتون دور من الان اینم فهمیدم به خدا من سر ترزیم فرود میارم جلوی شما و خدا و انشاءالله روح هر دوشون رو غریر رحمت واسه الهی کنه ما یه سلوات دو تا سلوات تقدیم میکنیم به روح این دوتا شهید عالی مقام خدا و انشاءالله رحمتشون کنه و من واقعا موه تنم اصداد آقای دکتر خیلی من هم بهتون تبریش میگم به خاطر این عزتی که دارید و شما دینتون رو چطوری واقعا مادرتون یعنی مادرتون که قد شیرزن بودن که هم برادر هم همسر یعنی واقعا من به خدا یعنی جا داره که اینجا واقعا سرف ما دستشون رو ببوسید این شیرزن هم نصد من نیده ام چی باید بگم خدا شاهده خیلی مغلب شدم موسیقی

01:16:54--->01:18:08

spkr_01: خدا شاهد خیلی معرف شدم به اصلاح رفتارتون و کردارتون نام پدر و داییتون رو زنده نگه دارید و این که الان بیان یه جایی رو به نام این بکنن یه جایی رو به نام اونیکی واقعا این عرضش نداره مهم شما ها هستین که بتونین طوری بزرگ بشین و طوری پیشرفت بکنین که نام این عزیزان رو زنده نگه دارید و این همیشه آویزهی گوشه ما بچه ها بوده من برادران عزیزم بهزاد کاوه ما سر کردیم همینطوری پیشرفت بکنیم رو به جلا حرکت بکنیم حالا چه هاسته چه توند که بتونیم با اخلاق و کردار و رفتارمون نام پدرانمون رو زنده نگه داریم

01:18:10--->01:18:20

spkr_02: نگه داشتیم. نگه داشتیم. درود شرفت آی دکتر. آی دکتر بردرانم میتوام این شغلشون را اگر دوست دارید سلام میدونید.

01:18:20--->01:20:35

spkr_01: بهزاد و کابه هر دو تو فیلد کامپیوتر و کارهای تبلیغاتی کار میکنن که بسیار بسیار موفق هستن من خیلی به وجودشون افتخار میکنم بهزاد عزیزم بردر وسطیه چون خیلی از فشارهای زندگی رو بهزاد جان بود همیشه و به خصوص زمانی که من در انگلیس بودم درس میخوندم و بعد رفتم امریکا تحصیلات تکمیلیمو هم تو انگلیس هم تو امریکا به پایان رسندم به جرعت میتونم بگم یکی از دلال موفقیت هم وجود بهزاد بودم به خاطر این که با حمایتی که از خانواده میکرد باعث میشد که من اونور دنیا خیالم راحت باشه و حس بکنم که عزیزی هستش که واقعا همه جوره با جان و دل داره از مادر برادر زندگی و نام پدر و دایی به خوبی داره حمایت میکنه همچنین پسر داییم حامد جان و من افتخار میکنم به داشتن چنین خانواده به معنی واقعی میتونم بگم یه تیمورک به قول مرفت چیزی که تو ایران خیلی کمه الان تیمورک هستش ولی به جرعت میتونم بگم یه تیمورک بسیار عالی و این باز شد که واقعا علا رقم نبود پدر و دایی برادر مادر هم واقعا بتونن واقعا به نحوه بسیار شایسته و عالی ما رو بزرگ بکنن واقعا از همین چیز خودشون گذشتن بسیار فداکاری کردن و ایکاش الان اینجا بودن پیش من من ازشون بسیارا واقعا دستشون میبوسیدم ازشون تشکر میکردم و واقعا ماها که پدرانمون رو متاسفانه تو سن پایین از دست دادیم مادرانمون واقعا همه جوره ما رو ساپورت کردن و میگمون تیمورکه بسیار مؤثر بود در اینکه ما بتونیم این سختی ها رو پشت سر بگذاریم همچیزین هم عزیزانی که ازیر بودن من یکی از برنامهاتون رو نقام میکردم جناب تیمسار سرتیب سلباتی رو داشتید باشون صحبت میکردید واقعا میگم حتی عزیزانی که ازیر بودن و خانمهاشون در این برطنها بودن واقعا سختی هایی بسیار زیادی رو تحمل کردن تا بچه ها بزرگ بشن تا بچه ها بزرگ بشن

01:20:36--->01:22:01

spkr_02: ما هم به شما افتخار میکنیم. مای دکتر خدا این جدی دارم میگم. الحمدلله رب العالمین تمام خانواده خلبانها که از دید من آقازاده واقعی اینا هستن. نجیب زاده. حالا واقعا من افتخار میکنم. که تکترین عزیزان هر کدومشون. همین خانمی که الان تو اتاق فرمانه ظاهر ماشاءالله شواشه. خانم سادقی سمیرا سادقی به شما خیلی سلام میرسونند. یکی از مدیرهای معفل اداره مالیاتی آلمان هستن. من خواهیم این بگم هر کدوم از این بچه ها هر کدومشون من دارم نگاه میکنم. هزار ماشاءالله با قول معروف یه برند هم برای خودشون و کم از پدر که ندارم زیاد که ندارن کم هم ندارن. درود به همه شما داده های واقعی این منبکت. درود بهتون باشه. آی دوستان من خیلی خستتون نمی کنم. با این که میدونم مادرگاهاشون زیاد خوب نیست. من یه سی سوالها رو خانم سادقی عزیز زحمت کشتن نوشتن. من فکر بکنم خیلی خوتا اگر جواب بدین. چون من کامنتارو باز کنم سرشار از سوال این دورسان که میاد براتون. این که میگن که کسی که هایپوکسی میشه چقدر طول میکشده. که جواب دادید. ولی خب برای ریکابری شدن. موسیقی

01:22:02--->01:23:02

spkr_01: تقریبا هایپاکسی ها تو ارتفاع 25 هزار پا بین یک تا پنی دقیقه آرز میشه و بس از فردی به فرد دیگه متفاوته یعنی در یک فردی ممکنه ظرف سی ثانیه دوچار اون حالت سرخوشی و گیجی و منگیه بسیار شدید بشه در یک فردی هم ممکنه که دو دقیقه ست دقیقه بگذره و بعد از دو دقیقه ست دقیقه تازه علایم در اون فرد ظاهر بشه واقعا عدد مشخصی وجود نداره اما اون چیزی که گفته میشه در کتاب این است که خلبانی که احساس میکنه دوچار بروز علایم هایپاکسی ها شده ولی این که داره در ارتفاع زیر ده هزار پا پرواز میکنه موظف بلافصله ارتفاعش رو به زیر پنگ هزار پا کاهش بده و بلافصله از اکسیجن ست در ست خالص استفاده بکنه کسانی که دوچار هایپاکسی میشن اگر شک به هایپاکسی دارن به هیچ وجه نبایستی وقت رو تلف بکنن چون موکنه که کنترول آپمار رو ظرف و مدت کتای از دست بر

01:23:02--->01:23:12

spkr_02: این سوار دوم هم که dependent on pilot ability ولی خب الان میگن در مورد جی کشیدن بیشتر میزان جی مصفت و منفی رو بفرمین

01:23:13--->01:24:28

spkr_01: یه مصبت در یه خلبان جنگنه چیزی عدود مصبت 9 تا 11 جی هستش و یک خلبانی که از نظر جسمانی در سلامت کامل باشه ورزشکار باشه و یه سری فکتورهای خاصی رو داشته باشه میتونه تا چیزی عدود تقریباً مصبت 9 تا 10 جی رو تا 30 ثانیه تحمل بکنه البته ما خلبان هایی داشتیم که جی هایی بسیار زیادی کشیدن بعضشون بعد از جی وقتی اومدن نشستن دیگه نتونستن از کاکپیت بیان بیرون به خاطری که وقتی یه خلبانی مثلا 10 جی داره می کشه یا 8 جی درست وزن بدنش 8 برابر یا 10 برابر شده و از ستون فقرات آدم مثلا نمیتونه یه چنین وزنی رو تحمل بکنه تازه اون وزن وزن باید تحمل بکنه همزمان استیک هم تراتل هم تو دستش باشه که کنترول هاپیمه هاپیمه از دستش در نره برامی در جی مصبت چیزی عدود بین 9 تا 11 جی به مدت نهایتا 30 ثانیه و در جی منفی جی منفی چیزی که خلبانی ها بسیار ازش فراری هستن به خاطر اون حالتهای بدی که ایجاد می کنه چیز عدود منفی 3 تا 4 جی رو می تونن تا توی چیز عدود 10 تا 15 ثانیه تحمل بکنه

01:24:28--->01:24:55

spkr_02: خیلی برم جالب بود که زمان خیلی مهمه یعنی کانسطنت اگر شما در واقع پنکی کانسطنت مثلا برای یه دقه بکشی تا این که بیس چی تو سهار سبون بیس چی یه رو برای چند ثانیه بکشی مثل ایجکت که شما یه رو بیس چی برد بیس چی بهت وارد میشه برای چند ثانیه خب این هم یه توضیح بدون میگن که راجب وضعیت خلابان بعد از ایجکت

01:24:56--->01:28:58

spkr_01: در زمان ایجکت اگر شما حواپیما رو تصور بکنید که داره به خط مستقیم میره با صورتی چیزی رو داده 200-250 نات و یا حتی کمتر یا یه خود بیشتر و این خلابان ایجکت بکنه فرقی نمی کنه سندلیش چی باشه الان البته بهترین سندلی ایجکشن سیت ماره شرکت مارتین بیکر هستش که فرقیم رفت است و اطباعا یه چیزی که اینجا باید سی بگم این است که خلابان های ما با خواپیمایی پرواز میکردن که اینا ایجکشن سیت هاشون قدیمی بود و یه سری توانایی های ایجکشن سیتی که الان این روز سندلی پراندران شد سندلی ما اصلا اون موقع به هیچ وقت نداشتن و این سندلی وقتی خلابان تصمیم میگیره به ایجکت و اون ایجکشن هندل ها رو یا آپر های فورتین مثلا هم آپر داشت هم لور خلابان هر کدوم رو که بکشه ظرف چیزی دو دوده دو سانیه از کاکپیت به بیرون پرتاب میشه و در اون دو سانیه شاید بیش از بیست عملیات مختلف به تو رو اوتوماتیک داره انجام شد در اون لحظه ای که کاتابلت سندلی عمل میکنه و یک شتاب اولیه به سندلی میده تا زمانی که راکت های زیر سندلی روشن میشه و دیگه اون شتاب بسیار زیاد اولیه رو به خلابان میده که خلابان رو با سندلیش از کاکپیت به بیرون پرتاب میکنه تا چیزی عدود ارتفاع سد میده سی سد در اون حدود دو سه ثانیه اول چیزی عدود بیست جی به ستونه به تمام بدن اون خلابان وارد میشه و این بیست جی در اون مدت کتا اونقدر کافی هست که بلا فاصله باعث بیست خانم دنه خود خلابان بکنه که یک نیروی بسیار عظیمی اکسلوریشن فورسی یعنی یک نیروی شتابی داره به بدن وارد میشه که بدن شاید نتونه اون رو تعمل بکنه بنابراین اوتومات مقص شاددان میشه که خلابان بیهوش بشه و اصلا عملا متوجه نشه که در اطرافش داره چی میگذره تانک اون سندلی کاملا از صد متر از حاق ما دور بشه اون درکچود آزاد بشه بعد درکچود باید دیسلوریشن خلابان بشه و بعد به دنبال دیسلوریشن پارچود اصلی آزاد بشه و خلابان شروع کنه به دیسند کردن ولی در این فاصله واقعا 20G در اون دو سه ثانه اول اونقدر هست که خلابان رو میتونه کاملا بیوش بکنه برامین این سندلی ها به طور خودکار عمل میکنن ولی ما در تیجنگ حالا تو شرحیط جنگی شما تصور بفهمی یک توابیمه راکت خورده و داره دور خودش رول میزنه و با سرعت بسیار بالا و خلابان حالا تصمیم به ایجک میریه یعنی یه شتاب اولیه رو اون راکت داده به هواپیما انفجارش و برخوردش و بعد هواپیما آرف کنترول با سرعت بسیار زیاد ارتفاع اگر بالا باشه بیس پنیزار پا سی ازار پا که فوقلاده خطرناکه و این خلابان خداگاه یا نخداگاه تصمیم میگیره هواپیما رو ترک بکنه علاوه بر اون بیس جی که من فکر میخونام بیشتر از اونم به بدن اون خلابان وارد میشه من فکر میخونام تا چیز حدود شاید سی جی چهل جی ممکنه در شرعت ناجور به بدن خلابان وارد بشه خود سردی هوا در اون ارتفاع باد وین چیلز وین شیر در اون ارتفاع تمام این ها میتونه بروی بدن خلابان صورت خلابان تمام قسمت های بدن خلابان رو تحت تحصیل خودش قرار بده و تازه این فرد چهتش که باز میشه حالا داره دیسند میکنه ممکنه تو دریا بیافته بایستی بتونه خودش رو رو قایقش بکشونه ممکنه رو خشگیر رو کوح بیافته بایستی بتونه خودش رو جمع و جور بکنه و امرم میبینید چه استرسی در اون چند دقیقه بعد از ایجکت میتونه به این خلابان وارد بشه

01:28:58--->01:29:07

spkr_02: زنها به مهنی های تو صحبت از شما نوشتن که آهی دکتر برای کسایی که زان و درد دارن دوچخ سواری رو توصیه میکنن

01:29:08--->01:29:40

spkr_01: آره دوچرخ سواری خوبه کلند ورزش هایی که نان وید بیرینگ هستن یعنی هیچ وزنی روی مفاصل وجود نداره برای دردهای مفاصل میتونه مفید باشه از جمعه مثلا دوچرخ سواری چون شما وقتی دوچرخی میزنی حمالا هیچ وزنی روی زانوهاتون وجود نداره برای اگر همون فرد بره بودوه یا پیادروه یا که اونواردی کنه طبیعتا وزنش روی زانوهاش باید بود و میتونه آسیب برسون برای زانو درد قوی کردن از اولات اطراف زانو بسیار مهمه که دوچرخ سواری میتونه یک ورزش مناسبی برای اون باشه

01:29:41--->01:29:46

spkr_02: میاند دستگاهی هست که ما بتونیم قبل از پرواز میزان حوشیاری خلابانها رو فهمیم

01:29:47--->01:30:52

spkr_01: یه سری کوسشنر های پرسشنامه های رو آماده کردن در زمینه فتیگ که این ها البته خب یه درصادی خطایی داره ولی خب این رو شما نمیتونی به تمام خلبان ها قبل از پرواز بدید و ازشون بخوای این رو پر بکنن و بعد بشینی تصیب بکنید و بگید حالا شما برو پرواز یا شما سلایت پرواز ندارید سیستم هوانوردی بر اساس اعتماده در همه جای دنیا یعنی میگن که ما خلبان رو ترین میکنیم بهش میگیم که پرواز چه فشارهایی چه استرسهایی رو به بدن بارد میکنه و حالا این خلبان دیگه خودش باید سیبشت به راحت یک اضاوت بکنه که آیا هم های فید تو فلای ار نات آیا من الان آمادگی پرواز دارم یا خیل و بعد خودش تصمیم بگیره و مسئولیتون اون رو هم بپذیره واسه اینه عملا نه دستگاهی که ما بتونیم خوشیاری یک خلبان رو چک بکنیم و بعد بگیم شما الان خب میتونی بری پرواز یا شما اجازه پرواز نداری نه عملا یه همچه سیستمی وجود نداری مردان آسان میگم اضاوت خلبان هستش

01:30:53--->01:31:59

spkr_02: مردان آسمان این عدمین محتمی میگن حاشم آل آقا عبرمردی که صدای مردانش قوت قلب خدبانان ترابری و فر و تایگر بود. یادشان گرامی. تیمسال لبیبی عزیزم نوشتن که بخشید. خیلی سلام بریسی این خدمت. سلام بشید. من میز کردم این خوندم وصخایی میکنم. یه لسل برگردم خود. رس شد. حالا دوره بینیمسن تیمسال لبیبی. درود بر بابک عزیز و زند حاشم دلاور. درود بر تیمسال لبیبی عزیزم. از کنم که دیگه من فکر بکنم سوالاتون رو همه این چشم. اگر دوستان سوال این سوالاتون رو همه رو جواب دن. میگه من 3500 پایی ایجه کردم. 35. 35. درود برگرده بیوارشی سمیچه مزرم خون. درود برگرده بیوارشی مزرم خوند.

01:31:59--->01:33:46

spkr_01: 25000 پایی؟ وای وای این ایجکشن سیته به موقع عمل بکنه و بتونه جان اونها رو نجات بده. واقعا من به جرعت میتونم بگم خلبانان ما در تهی جنگ واقعا رشادت های بسیار زیادی رو از خودشون بکنم جا که واقعا صحبت کردن در مورد شاید سالها وقت بگیره و امیدوارم که همه گی ما این توانایی رو پیدا کنید قدر این عزیزان رو بدونیم و من خودم به شخصه که واقعا متشکر میکنم ازشون بله ایجک در ارتفاعات 25000 پا به بالا مخاطرات خودش رو داره خطرات خودش رو داره چون اصولا چطر تا اونجا که من یادمه تو افور تا زیر 25000 پا تا زیر 15000 پا باز نمیشه فکرم افورتین هم همینطور باشه و خلبانی که تو 35000 پا میپره چطر اصلیش باز نخواهد شد فقط درابچوتش باز میشه و خلبان به سندری وصله و این سندری شروع میکنه به سقوط کردن چطر باز نمیشه چون عملا تو اون ارتفاع اگه باز بشه و این خلبان آهسته بیاد پایین تا برسه پایین یخزده در این چطر اصلی باز نمیشه و خلبان با سندری شروع میکنه به سقوط آزاد کردن تا ارتفاعش به چیزی رو داره 15000 پا برسه و بعد آزاد

01:33:46--->01:34:24

spkr_02: بینه 19600 تا 163600 خود به خود جدا میکنه خود جدا میکنه سپرید میشه و چطر اصلی باز میشه جرام انسارین خدمت شما گفتند درود بر بابک عزیز و حاشم عزیزم جناب امادی تیمسار امادی میگن سلام به بابک عزیزم خیلی خوب بود خیلی خوب که واقعا خیلی کمه برای تیمسار برای های دکتر واقعا عالی بودن جناب آل آقا چند فروند حوابت ما عراقی را زدن؟ اگر اشتباه نکنم سه فروند یک توضیح میفهمنی؟ جمال دکتر؟

01:34:25--->01:38:14

spkr_01: بله سفروندیش رو من میدونم البته حالا این رو بایستی بیشتر از دوستان پدر پرس رو جوب کنم خیلی دنبال لاکبوکشون گشتن اینشالا بتونم لاکبوکشون رو پیدا کنم که ببینم چند تا کیل داشتن ولی دوتاش رو که میدونم یکیش رو هم حتی با جناب تیمسار اطایی بودن که اوپیمایی اپتک میکنم میگه بیست و یک بود اگر اشتباه نکنم روی خلیجه بارس کنستن بزنن که اطفاقا این خاطره رو من یک جا تعریف کردم یادمه که نمیرم فرصت دارم تعریف بکنم یا خیلی بله بله بله بله خواهیش کنم یکیشون فرار میکنه دوتاشون تو وینگ هم پرواز میکنن و آقای اطایی با مانوفهایی که میده میتونه خودشو به پشت یکی از اون میگاه برسونه و همهش فکر میکرد که بابا از این سپریت شده در صدیت که در تمام اون مانوفهایی که انجام میدادن بابا تو وینگیشون پشنگ خودش رو نگهر داشته بود و این برایشون خیلی جالب بود و آقای اطایی میگفتن که من رو حاکمهای دشمن قفت کردم این رو دوتا بقل هم پرواز میکردن و موشک که اومدم شلیک کنم دیدم موشک از جا جدا نمیشه موشک شلیک نمیشه و رو کردم به هاشم گفتم هاشمونیکی داره سپریت میشه که احتمالا بیاد دور بزنه ما رو بزنه پدرتون گفت از اون اولش من چشمم رون بود و تو نگران نباشت تو رونیکی هنوز لاکانتو نگردار تا من بتونم از پس رونیکی بر بیام و اون که از حاکمهای وینگمنش جدا میشه بابا هم از آقای اطایی جدا میشه اون رو تقیب میکنه اینجا که آقای اطایی میگو بگفت اون هواپیمای میک شروع کرد شیر جرفتن به سمت خلیج و بابا هم شروع کرد شیر جرفتن پشتش با اون که فینیکس داشت بابا بری اینطور که من شدیدم تو بریفنگا با پدر خیلی موافق زدن فینیکس نبودن به دوستانم توصیح میکردن اگر مطمئن نیستین از هدفی سعی کنید از فینیکس ها استفاده نکنید چون برای ما واقعا تحریم بودیم و اینجا خیلی به اون هواپیمای جلوی نزدیک میشه و با ساید ویندر اون هواپیما رو میزنه و زمانی که راکت به هواپیمای دشمن میخوره از وسط نصف میشه و چون ارتفاع جفتشون تو شیرجه بوده و خیلی نزدیک دریا سریع پدر پول آق میکنه و بعد که برمیگردن پایگاه آقای بابای خدا بیامورز آقای بابایی میاد به استقبالشون و بهشون تبریک میگه و بهشون عرشدیت میده یا همچین چیزی الان خاطرم نیست و من هیچ وقت یادم نمیره این تیکش جالبه که بابا که از معمولیت برمیگردن ما سر میزه یادم هیچ وقت یادم نمیره سر میزه نهار نشسته بودیم و پدر داشت راجع به این داکفایتی که داشت برای مادرم توضیح میداد ولی یه چیزی که گفت که من اون موقع نفهم میدم یعنی کچون کچیک بودم ولی الان همیشه بهش فکر میکنم این گفتش که گفتش که وقتی من اون هواپیما رو زدم و اون خورد تو دریا میگفت برای یه آن من دنبالش رفتم یعنی وقتی راکت خورد تو کمر اون هواپیما و نصف شد من همچنان تو حالت دایف دنبال اون هواپیما رفتم چون دعا میکردم که خلبانش بتونه بپره بیرون دعا میکردم که اون خلبان بتونه هواپیماش رو ترک بکنه و متاسفانه نتونست اون خلبان هواپیماش رو ترک بکنه و پدر من خیلی ناراحت بود درست شد برحال دشمن بود و به خاک ما تجاوز کرده بود برای زدن کشتی های نفکش و کشتی های باری ولی فکر میکنم آدم باید خیلی بزرگوار باشه که دلش برای دشمنش هم به زوزه چل

01:38:14--->01:38:23

spkr_02: چنابه آلاغا مرد بود. اون دشمن بود. چون چنابه آلاغا مرد بود این خسلت یک مرده دیگه. حتی بری دشمنشم بد نمیخواد.

01:38:23--->01:39:07

spkr_01: همیشه من یادمه میگفت من خیلی وقتی راکت خورد تو کمره این و این نصف شد من همچنان تو دایف دنباله این رفتم چون همش دعا میکردم که خلبان این بتونه بپره بیرون ولی متاسفانه من ندیدم چطرشو و این نارهت میکرد همیشه این بیادم که به از دیو قات ناره بری خب جنگ چیز خوبی نیست امیدارم این چیز نیادم نیست ار تدارم این جباً. بعد با این همچنان خوالی و آقوں سید نغیب استید کنیدد. میتوانر ملاحقشم دلوای خلبانان شکاری.

01:39:07--->01:39:46

spkr_02: سمین عزیز هم گفت که فرزند، من از اینجا تصدیت میگم به سمین عزیز به خاطر فوت شوهرمش میگه فرزنده که نابع آلاغا بودن یعنی بابک آلاغا و بقیه برادراتون یعنی واقعا این این افتخاره و من هم همین نظر خیلی زیادم اولش قضیه هم گفتم به تون که شما خودتون ایک برندید و واقعا تکبیل کردید این خانواده بسیار محفظ رو جب دکتر این دوستان هی دارم میگم پی تی اس دی من نمیدونم یعنی چی تو جه

01:39:46--->01:40:00

spkr_01: پوزیشن

01:40:00--->01:40:05

spkr_02: برای تنگیر خارجی شو این دوستمون گو همین توصیحت که را چه بینجکت دید

01:40:05--->01:41:18

spkr_01: در حقیقت هر کسی به دنبال تروم هایی که در زندگی براش اتفاق میفته ممکنه دوچار این مشکل روانی بشه متاسفانه تمام کسانی که در جنگ شرکت میکنند چون جنگی استرس خیلی وحشدناکی بعد از جنگ دوچار پی تی ایستی میشن و واقعا اینا نیاز دارن به به صلاح درمانهای سایکوترابی نه مدیکیشن کاری که در امریکا میکنن برای اینها مدیکیشنیست اینها رو براشون محیطهای بسیار مناسبی رو فراهم میکنن که بیان بشینن با یک ربونشنا صحبت بکنن و کمک میکنن اینها بتونن از اون استرسی که بهشون وارد شده و اون استرس دائما در جلوی چشمانشون ظاهر میشه و اینها رو ازیت میکنه بتونن از اون ره هایی پیدا کنن متاسفانه پی تی ایسی یک بیماریه که میشنوید امریکا در جنگ خلیج در هر دو جنگش جنگ اولش با عرب چه جنگ دومش بسیاری از سربازانش دوچار پی تی ایسی شدن و متاسفانه هنوز هم خیلی هاشون دارن از این مسئله رنج میبرن این پی تی ایسی به دنبال هر تروم هایی درمیدیگی میتونه برای هر کسی به وجود بیاد او ایسی

01:41:18--->01:41:57

spkr_02: فرشید جاویدنیا پسر سردت است. سلام می کنند به شما. خیلی خیلی خیلی خیلی خیلی خیلی خیلی خیلی خیلی دارم. اینقدر سوال ها. اینقدر دوستتون دارن. اینقدر سوال زیاده. من راجع نحوه شهادت پدر رو من دوستم از همرزماش بپرسم. چون احتمالا خیلی با دیتیل میگن. همسر جاویدنیا و کسای دیگه. شما شاید این خبر خیلی خبر قمناکی باشه برای تون برنها شد. بقید یک جنرالی ازش شنیده باشید. ولی من میخواستم تشکر کنم از شما و از خانواده محترمتون. یه بزرگواری کنید یک رنگ اولا برای پدر عزیزتون انتخاب کنید.

01:41:58--->01:42:23

spkr_01: بله حتما. من خودم که رنگ آبی آسمانی رو دوست داشتم فکر میکنم پدرم شاید همین رنگ رو. بله بسیار عالی. برای مادر گرامتون. برای مادرم هم چون زن بسیار مهربان و بزرگ باید. اصلا ایشون همه جون رنگی رو دوست دارن. فکر میکنم شاید مثلا سورتی رنگ هشنگ.

01:42:25--->01:42:29

spkr_02: بعد برای من مشالله اینقدر موفقین

01:42:31--->01:42:40

spkr_01: بگید؟ خواهشونم برای بیهساد عزیزم، کاوه عزیزم، حامد عزیزم، عرشوت نمیدنم این رو باید از خودشون بپرسیم

01:42:43--->01:42:51

spkr_02: سبز. سبز. بسیار حالی. سبز و آبی. یه رنگم برای دایی و پسردایی عزیز از اون بگید. لطفا دیگه.

01:42:51--->01:43:01

spkr_01: برای اون عزیزانم خدای آخی این رنگ ها رنگ ها خمش کشنگ هنگه اگه من باشم مثلا چرای کسا قرمز قرمز هم خیلی کشنگ هست

01:43:00--->01:44:15

spkr_02: قرمز آلی، قرمز آلی. پس ما قرمز و سبز و آبی و صورتی رو تقدیم میکنیم به شما خانواده محفظ و واقعا اصولهایی که من نمیدونم خودتون هزار ماشالله هزار ماشالله برای خودتون یک هر کدومتون یکی برندید. یعنی من نمیدونم چجوری باید این رو بگم ولی من تقدیم میکنم این رنگ ها رو و از شما و مادر گرامتون که آی ایداریان هم خیلی به شما سنان روستن. از مادر گرامتون خیلی خیلی تشکر میکنم برای این که در نبود پدر چنین دستگولای تحبیل جامعه داده و میدونم که به خودش میباله با این که چه قمعه دیده. درود به شرفت جامعه دکتر از طرفم به برادره محترم به مادر عزیزتون همشهری گرام درسته؟ همشهری مونه یا نه؟ خیلی سلام برسون و سلام این هم رزمای پدرتونم خیلی بهشون برسونید. امیدوارم که طول عم خدا باید بهشون بده این سلامتی هم. امشب هم که این مشکلی که برای شما به زودی برطرف بشن و ما خبرهای خوب ببینید. اینشالله یه وار دیگر ما در خیلان شما باشیم هر زمانی که خودش میباله.

01:44:15--->01:46:35

spkr_01: باشه چشم این خلبانان عزیز می توانستن با کمترین امکانات با تمام درگیری هایی که در اون دوران بود چه داخلی چه خارجی همسرانشون رو به خدای بزرگ بسپارن بچه ها رو خانواده شون رو واقعا به خدای بزرگ بسپارن و از زمانی که می شینن تو اتاق بریفینگ و شروع می کنن بریف کردن خودشون و همگترانشون در مورد عملیات کاتپیت تیکاف رفتن به عمق خاک دشمن و بعد برگشتن به خاک چون می دونید وقتی می رفتن واقعا معلوم نبود که برگردن این ها اگر می توانستن مهموریت هاشون رو به خوبی انجام بدن قطعا یک دلیل مهمش شجاعت و دلاور مردونیشون و سوادشون و عشق به ایران بود که اونها رو که یک موتیویشن بسیار بزرگی بود برای این ها ولی یک موتیویشن بزرگ دیگه این بود که این ها خیالشون از بابت همسرانشون و بچه ها راحت بود یعنی حس می کردن که اگر استفاقی براشون بیفته همسران تاوری دارن که می مانن و از بچه ها و از زندگی مراقبت می کنن و به خاطر امین این ها به نظر من می توانستن این مهموریت ها رو انجام بدن این چیزی بود که پدر من پدر من همیشه به فامیل خودشون می گفتن که اگر من دارم میرم مهموریت و ممکنه برگشت در من نباشه من خیالم راحته که هایده مادر من به نحوه احسن می توانه در نبود من این زندگی را به صلاح اداره بکنه و به نظر من این جا داره به از همسران این دلاور مردان هم قدانی بکنیم و تشکر بکنیم و من برای همه شون همین عزیزان من جمله مادر بزرگ بارم عارضی سلامتی و شادی دارم همیشه

01:46:35--->01:47:21

spkr_02: من یه شعر را تقدیم میکنم سرف حسن عزیزم به مادرتون و دو شهید بزرگوار هم برادرشون هم همسرشون قصه مراج شاهین راز بود قصه او از زندگی پرواز بود لحظه پایان او آغاز بود مرگ او خود آخرین پرواز بود درود دو شهید خانم سمیرا صادقی عزیزم فرزند تیمسا صادقی میگن بهش را به بها به مادر بخشیدن نه به بحانه درود بر مادرون که هر روز روزشان است درود به شما جمعه دکتر من من جمعه دریان هم گفتن که افتخار کرمشایی هم خودت هم پدر شریفت من من من من هم از تون که تشکر اوژنی دکتر